Chào mừng, Khách
Tài khoản: Mật mã: Tự động đăng nhập

CHỦ ĐỀ: Hệ thống bôi trơn cưỡng bức.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 4 years 9 months ago #20633

nguyenphuclong wrote:
Các bác cho em hỏi:
Khi máy đang hoạt động mức dầu trong két tăng thì ta phải làm gì, có phải dừng máy ngay không hay chỉ giảm tải rùi kiểm tra dò lọt nước và dầu

Cậu hỏi không rõ nên khó trả lời. Tớ khuyên cậu khi hỏi về một vấn đề kỹ thuật nên hỏi một cách rõ ràng và cụ thể.

Để trả lời tớ phân ra hai trường hợp:
1) Két dầu nhờn các te (loại các te ướt) có hiện tượng mức dầu tăng mà không có ai bổ xung:
Hiện tượng này khá điển hình ở dưới tàu. Việc mức tăng như vậy có thể là do nước rò lọt vào thông qua các doăng sơ mi làm kín bị hở. Nguyên nhân nữa là dầu đốt lọt xuống buồng máy. Nguyên nhân đầu chiếm tới 90% các trường hợp. Nguyên nhân sau thì ít hơn, chỉ 10% và việc dầu đốt lọt xuống các te thường do vòi phun bị đứt đầu, dầu hầu như không tạo sương mà thành tia phun vào xi lanh. Phần thì theo khí xả ra ngoài, phần thì lọt quá xéc măng để chui xuống các te.

Nhận biết: Nếu nước lọt vô thì khi máy hoạt động, hỗn hợp dầu nhờn + nước sẽ bị "đánh kem" thành một thứ nhũ tương có màu trắng ngà sữa. Ngoài ra áp lực bôi trơn quan sát qua đồng hồ áp lực sẽ giảm. Nếu phát hiện ra thì phải tìm cách dừng máy, khắc phục hậu quả và tìm nguyên nhân và triệt tiêu nó và thay dầu nhờn mới. Dầu nhờn đã nhũ tương hóa thì cậu không thể làm gì với nó trừ việc đổ đi.

2) Két nhiên liệu (Két lắng, két trực nhật) tự nhiên tăng mức:

Rất dễ phát hiện nguyên nhân. Thế nào lúc đó nhất định có một hoặc nhiều thiết bị bơm chuyển hoặc máy lọc đang hoạt động. Do mở nhầm van tới két mà mình không có ý định bổ xung thì mức sẽ tăng lên ngoài dự kiến. Trường hợp nước vào khá hiếm chỉ khi đường hâm bằng hơi bị bụp làm nước từ ống hơi chảy lẫn vào dầu.

Tớ nghĩ là cậu muốn tìm hiểu về trường hợp 1.
  • steamaway
  • steamaway's Avatar
  • OFFLINE
  • Moderator
  • Tổng số bài viết: 2764
  • Số lần được cảm ơn: 165
  • Điểm khen ngợi: 10
Loving You
Imagination at Work
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 4 years 9 months ago #20636

Leonard wrote:
dungshoes wrote:
1.Bôi trơn vung tóe :
_ Thường được sử dụng trong các động cơ hành trình ngắn. Dầu sau bôi trơn cổ khủy sẽ tràn ra 2 mép và do sự chuyển động quay của trục khủy thì dầu sẽ văng lên bôi trơn cho xylanh ( chứ không phải có cái thìa như bạn gì nói đâu..hi )
2. Bôi trơn cưỡng bức áp suất cao.
_ Thường được sử dụng trong các động cơ công suất lớn, hành trình dài. Việc bôi trơn cho mặt gương xylanh được thực hiện bởi cơ cấu bôi trơn riêng ( van 1 chiều + bơm piston ) và sử dụng loại dầu bôi trơn riêng.

Vậy theo ý bác là cả cái trục khuỷu ngập trong dầu ấy,khi động cơ hoạt động thì nó quay rồi văng dầu lên ....
Theo em hiểu thì vòng quay của động cơ thường lớn,bác mà để nó ngâm trong dầu thì dầu boi trơn của bác sẽ hỏng nhanh và trục khuỷu cũng bị thay luôn rồi,nó đập mạnh như thế xuống các te mà...

Mong ý kiến đóng góp của các bác
Bạn không đọc kĩ sách diesel à? làm sao mà trục khuỷu ngập trong dầu được. Dầu được bơm dầu hút lên đưa tới bôi trơn cổ Bạc trục bạc biên...., sau đó tràn ra ngoài mép trục khuỷu. nhờ lực ly tâm do trục khuỷu quay mà dầu bôi trơn được vung lên bề mặt làm việc của sơmi.
  • tuannguyenxuan46
  • tuannguyenxuan46's Avatar
  • OFFLINE
  • Fresh Mariner
  • Tổng số bài viết: 13
  • Điểm khen ngợi: 0
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 4 years 9 months ago #20662

Các cậu đang tranh luận về hệ thống bôi trơn cưỡng bức và không cưỡng bức. Không khéo sẽ nhầm lẫn hết cả.

Để hiểu vấn đề một cách có hệ thống, trước tiên cần phải nắm được rằng có mấy hệ thống xoa trơn cho động cơ và phương pháp bôi trơn của chúng là như thế nào.

Để động cơ diesel hoạt động đựoc trơn chu phải cần tới ít nhất hai hệ thống xoa trơn riêng biêt. Hệ thống thứ nhất là hệ thống xoa trơn tuần hoàn, hệ thống thứ hai là hệ thống xoa trơn cho sơ mi.

1) Hệ thống xoa trơn tuần hoàn: được sử dụng để xoa trơn cho các ổ đỡ của trục khủy và trục cam cùng các cơ cấu chuyển động khác như các cặp bánh răng, xích lai trục cam, như các con cò - đòn gánh của hệ thống phân phối khí (xu-páp). Hệ thống này là hệ thống "cưỡng bức" vì nó phải cần một bơm dầu nhờn để tạo áp lực cho dầu nhờn, thì dầu nhờn mới có thể 1) đi tới các điểm bôi trơn; 2) Tạo được "nêm" dầu cần thiết. Gọi nó là "Tuần hoàn" vì dầu nhờn sau khi đựoc bơm mang tới các điểm bôi trơn, nó sẽ tràn ra từ các khe hở của ổ đỡ và chảy tự nhiên về một két chứa rồi sau đó lại đựoc bơm hút đi tiếp để thực hiện vòng tiếp theo. Két chứa đó có thể là 1) Các-te (crankcase) và là không gian phía dưới của khoang trục khủy. Người ta còn gọi cách này bằng một cái tên khác là "hệ thống bôi trơn các-te ướt" và "các-te ướt" chỉ dùng cho các động cơ diesel cỡ nhỏ. 2) Với các động cơ lớn thì nơi chứa dầu nhờn sau khi tràn ra khỏi các ổ đỡ là một két chứa độc lập. Két này sẽ được bố trí ở phía dưới và cách biệt khỏi động cơ và được gọi là "két dầu các te" tiếng Anh là "sump tank". Sở dĩ nó được bố trí thấp hơn các điểm bôi trơn và nằm ngay phía dưới động cơ là vì để dầu nhờn chảy tự do xuống két dễ hơn.

Hệ thống này còn có nhiệm vụ cấp dầu nhờn đi làm mát cho piston nếu piston được làm mát bằng dầu nhờn (vì có một số hãng chế tạo ra động cơ có piston được làm mát bằng nước ngọt như hãng Sulzer...)

Lưu ý rằng bơm dầu nhờn (tên đầy đủ là bơm dầu nhờn tuần hoàn hay Lub. Oil cỉculating Pump là không thể thiếu và là trái tim của hệ thống.

2) Hệ thống xoa trơn sơ-mi: Trong quá trình làm việc mặt gương của các sơ mi của động cơ phải đựoc xoa trơn. Việc xoa trơn có thể được thực hiện bằng bơm (cưỡng bức) hoặc bằng kiểu "vung tóe" như các cậu nói. Bơm xoa trơn sơ mi được gọi là Lubricator. Lubricator là một tổ hợp gồm các bơm piston rất nhỏ. Cứ một bơm chịu trách nhiệm cho một xi lanh. Tại sao lại thế (1 bơm cho 2 hoặc 3...xi lanh chẳng hạn) vì không phải lúc nào cũng cấp dầu nhờn vào trong xi lanh. Dầu nhờn chỉ cấp khi mà piston đang bắt đầu đi lên từ diểm chết trên và thời điểm thích hợp để cấp dầu vào từng xi lanh lại không giống nhau so vị trí của các piston là khác nhau.

Xoa trơn sơ mi kiểu vung tóe thì không có bơm này. Kiểu vung tóe chỉ áp dụng cho các động cơ công suất nhỏ, các te ướt có hành trình xy lanh bé. Cái gì giúp dầu nhờn trong các te xâm nhập đựoc vào mặt gương xi lanh rồi sau đó được các xéc măng dầu "phết bơ" lên phía trên theo hành trình chuyển động của piston? Đó là phần dưới của má khủy khi chuyển động xoay tròn đã đựoc "nhúng" trong dầu, mang theo dầu nhờn bám trên và hất nó lên phía trên do lực ly tâm. Dầu đó sẽ bám vào phía dưới mặt gương sơ mi rồi được các xéc măng "phết bơ" như đã nói.

Lưu ý khái niệm "bôi trơn kiểu vung tóe" là gán cho bôi trơn sơ mi mà không cho hệ thống bôi trơn nào khác.

Tớ nói ở trên rằng "có ít nhất hai..." bởi vì có thể có tới ba hệ thống. hệ thống kia thường là hệ thống bôi trơn "bằng tay", tức là do con người trực tiếp bôi trơn. Các chi tiết đựoc bôi trơn thường là các ổ đỡ (bushing) của các đòn gánh xu páp, các chỗ tiếp xúc của cần đội và con cò đòn gánh. Cách thứ 3 này thường thấy ở các động cơ ngày xưa khi các nhà thiết kế không bố trí các đường dầu xoa trơn lên trên đó. Hoặc đối với các động cơ đã nhiều tuổi mặc dù có các đừong ống dẫn dầu nhờn bôi trơn nhưng chất lượng bôi trơn kém, để tăng cường bôi trơn ngừoi ta châm dầu định kỳ vào các vị trí đó bằng tay.

Cũng chính vì thế, cái tên "oiler" - một chức danh trên tàu thuộc bộ phận máy, đựoc hình thành từ ngữ cảnh này. Tên gọi "Oiler" còn là tên gọi của cái "vịt dầu" mà mấy anh "oiler" sử dụng để tiêm dầu nhờn vào các điểm cần bôi trơn.

Khi đi ca trên biển, cứ 30 phút phải cầm vịt dầu, trèo lên các mặt quy lát có các cần đẩy, đòn gánh con cò mổ ầm ầm, nhiệt độ lên tới 45-50 độ xê, rồi rót chính xác vào các điểm cần xoa trơn và không được vãi ra ngoài khi mà tàu lắc lư chao đảo, là một thách thức ghê gớm đối với anh em thợ máy.

Đó là nói chyện "tháng 10" ngày xưa. Ngày nay các động cơ đời mới đều đựoc "châm dầu tự động" mất rồi.
  • steamaway
  • steamaway's Avatar
  • OFFLINE
  • Moderator
  • Tổng số bài viết: 2764
  • Số lần được cảm ơn: 165
  • Điểm khen ngợi: 10
Loving You
Imagination at Work
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 4 years 9 months ago #20665

Chào bác.
Em nghe nói dầu bôi trơn cho xinh lanh động cơ 2 kỳ khác với động cơ 4 kỳ khác nhau về chủng loại, em không biết vì sao lại như vậy, bác giải đáp giúp em với.
  • blavkz
  • blavkz's Avatar
  • OFFLINE
  • Junior Mariner
  • Tổng số bài viết: 177
  • Số lần được cảm ơn: 1
  • Điểm khen ngợi: 0
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 4 years 9 months ago #20666

blavkz wrote:
Chào bác.
Em nghe nói dầu bôi trơn cho xinh lanh động cơ 2 kỳ khác với động cơ 4 kỳ khác nhau về chủng loại, em không biết vì sao lại như vậy, bác giải đáp giúp em với.

Sự khác biệt này đến từ sự khác biệt về nhiên liệu sử dụng cho động cơ nhiều hơn là sự khác biệt về kiểu loại động cơ. Ngoài các chỉ tiêu về độ nhớt, độ ổn định nhiệt dành cho dầu bôi trơn nói chung, dầu bôi trơn xi lanh còn có một chỉ tiêu khác đặc trưng cho nó, gọi là số trung hòa (neutralization number) hay là Số Ba-dơ tổng (Total Base Number). TBN là chỉ số cho biết lượng phụ gia kiềm có trong dầu dùng để trung hòa a-xít sun phua ríc hình thành trong xi lanh do cháy nhiên liệu có chứa lưu huỳnh sinh ra. Đánh giá khả năng Một loại dầu nhờn xi lanh có đựoc dùng cho một động cơ chạy một loại nhiên liệu đã biết hay không là qua việc dầu nhờn đó có TBN là bao nhiêu. Nhiên liệu nói chung bao giờ cũng chứa một hàm lượng S nhất định. Dầu chất lượng cao (DO) có hàm lượng S thấp (dưới 0,5%). Dầu FO có hàm lượng S khá cao, tới 3%. Khi nhiên liệu cháy, lưu huỳnh sẽ cháy tạo thành SO2 dạng hơi. Khí SO2 này kết hợp với hơi nước có trong hỗn hợp cháy tạo thành a-xít sun phua ric phá hủy kim loại dữ dội đặc biệt là các chi tiết sau đường xả nơi mà có cơ hội nhiệt độ đạt điểm sương (dew point).

Dầu nhờn xi lanh dùng cho động cơ chạy bằng dầu FO phải có TBN cao và dầu nhờn xi lanh dùng cho động cơ chạy bằng DO thì có TBN thấp. Thậm chí, các động cơ nhỏ dầu xoa trơn xi lanh đồng thời là dầu nhờn tuần hoàn luôn.

Rất trùng hợp là các đọng cơ 2 kỳ thường là các động cơ lớn, hay được sử dụng làm máy chính nên được "ưu tiên" sử dụng dầu cặn FO có hàm lượng S lớn để chạy trong khi động cơ 4 kỳ thường có công suất nhỏ và được sử dụng làm máy đèn là "bị" sử dụng DO có hàm lượng S nhỏ hơn. Có thể vì lý do này mà dẫn tới câu hỏi của cậu.
  • steamaway
  • steamaway's Avatar
  • OFFLINE
  • Moderator
  • Tổng số bài viết: 2764
  • Số lần được cảm ơn: 165
  • Điểm khen ngợi: 10
Loving You
Imagination at Work
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 4 years 9 months ago #20667

Vâng cảm ơn câu trả lời của bác, về mặt lý thuyết thì quả là như vậy nhưng e cũng chưa rõ vì thực tế G/E thì không trang bị hệ thông cylinder L.oil riêng biệt mà dùng chung với L.O circulating system, mặt khác trong trường hợp G/E cũng dùng cả HFO thì có thể dùng chung loại LO được không bác.
  • blavkz
  • blavkz's Avatar
  • OFFLINE
  • Junior Mariner
  • Tổng số bài viết: 177
  • Số lần được cảm ơn: 1
  • Điểm khen ngợi: 0
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 4 years 7 months ago #21514

blavkz wrote:
Vâng cảm ơn câu trả lời của bác, về mặt lý thuyết thì quả là như vậy nhưng e cũng chưa rõ vì thực tế G/E thì không trang bị hệ thông cylinder L.oil riêng biệt mà dùng chung với L.O circulating system, mặt khác trong trường hợp G/E cũng dùng cả HFO thì có thể dùng chung loại LO được không bác.

Bạn blavkz: Không có vấn đề lý thuyết ở đây. Đó là vấn đề của thực tế. Đối với máy đèn sử dụng dầu DO thì dầu nhờn sẽ khác với dầu nhờn máy chính dùng dầu FO. Các động cơ công suất nhỏ (1000 ngựa trở xuống) không có hệ thống bôi trơn xi lanh riêng biệt. Cách mặt gương xi lanh được bôi trơn như thế nào thì trên kia đã nói. Nếu máy đèn dùng FO thì cả hai hệ thống máy đèn và máy chính nên sử dụng cùng một loại dầu nhờn hệ thống.

Nên theo khuyến cáo của nhà chế tạo máy hoặc theo khuyến cáo của nhà sản xuất dầu nhờn về vấn đề sử dụng dầu nhờn.
  • steamaway
  • steamaway's Avatar
  • OFFLINE
  • Moderator
  • Tổng số bài viết: 2764
  • Số lần được cảm ơn: 165
  • Điểm khen ngợi: 10
Loving You
Imagination at Work
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 4 years 7 months ago #21515

anhthang35vn wrote:
xin kính chào các bác > :-j . Em hiện tại sắp thi học kì , và em có câu hỏi muốn hỏi các bác đó là : các yêu cầu của đối với hệ thống bôi trơn cưỡng bức có va không có thiết bị cấp dầu bôi trơn xilanh riêng biệt?? . Em xin chân thành cảm ơn ^:)^

Người ra câu hỏi này có trình độ kiến thức "bullshit". Thiết bị cấp dầu bôi trơn xi lanh thuộc hệ thống bôi trơn xi lanh. Hệ thống này riêng biệt với hệ thống bôi trơn tuần hoàn (bôi trơn hệ thống trục khuỷ, trục cam, bánh răng lai...). "Riêng biệt" ở chỗ nó có bơm dầu nhờn riêng, không chung đường ống, sử dụng dầu nhờn khác loại với dầu nhờn của hệ thống tuần hoàn, Trên tàu thủy có hai hệ thống két chứa riêng biệt cho hai loại dầu này nếu máy chính có hệ thống bôi trơn xi lanh riêng biệt.

Nói về thế nào là "bôi trơn cữơng bức" thuật ngữ này chỉ sử dụng cho bôi trơn xi lanh. Bôi trơn tuần hoàn bắt buộc phải là cưỡng bức, tức là phải có bơm để "cưỡng bức" dầu nhờn "tuần hoàn" trong hệ thống. Nếu ai đó nói "hệ thống bôi trơn tuần hoàn cưỡng bức" thì thừa mất từ "cưỡng bức".

Cho nên, câu hỏi của cậu (đúng ra là câu hỏi của thầy giáo) là không chính xác. Đã là bôi trơn cưỡng bức thì phải có thiết bị bôi trơn (gọi là lubricator). Làm sao lại nói "có và không có" được? "Cưỡng bức" chỉ dùng cho bôi trơn xi lanh.

Chốt hạ lại, bôi trơn xi lanh có hai phương pháp: Bôi trơn cưỡng bức và bôi trơn kiểu vung tóe (Splash lubrication). Thực ra nếu ngẫm nghĩ kỹ về câu chữ, "vung toé" cũng phải có cưỡng bức mới thì mới "vung tóe" được. Chứ bản thân dầu nhờn đâu có tự nhiên bò lên mặt gương sơ mi xi lanh từ các te để "bôi trơn" mặt gương nhà người ta?

Không rõ kiến thức của nhà trường là do hệ thống thuật ngữ tiếng Việt còn khá nhiều méo mó và không chuẩn hay do bản thân kiến thức của nhà trường?
  • steamaway
  • steamaway's Avatar
  • OFFLINE
  • Moderator
  • Tổng số bài viết: 2764
  • Số lần được cảm ơn: 165
  • Điểm khen ngợi: 10
Loving You
Imagination at Work
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.

Re: Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 3 years 2 weeks ago #35898

Hôm nay cháu có học về việc bôi trơn cho mặt gương xy lanh. như bác steamaway có nói " Trong quá trình làm việc mặt gương của các sơ mi của động cơ phải đựoc xoa trơn. Việc xoa trơn có thể được thực hiện bằng bơm (cưỡng bức) hoặc bằng kiểu "vung tóe".". Thầy giáo cháu có nói là việc xoa trơn bằng bơm thì dầu này thường được sử dụng 1 lần. Vậy thì có hao phí dầu không ạ? Hay cháu đã nghe nhầm vì thầy giảng bằng tiếng anh?
  • Vũ Văn Khởi
  • Vũ Văn Khởi's Avatar
  • OFFLINE
  • Fresh Mariner
  • Tổng số bài viết: 41
  • Điểm khen ngợi: 1
Lần sửa cuối: 3 years 2 weeks ago bởi Vũ Văn Khởi.
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.

Re: Hệ thống bôi trơn cưỡng bức. 3 years 2 weeks ago #35960

khoihadau wrote:
Hôm nay cháu có học về việc bôi trơn cho mặt gương xy lanh. như bác steamaway có nói " Trong quá trình làm việc mặt gương của các sơ mi của động cơ phải đựoc xoa trơn. Việc xoa trơn có thể được thực hiện bằng bơm (cưỡng bức) hoặc bằng kiểu "vung tóe".". Thầy giáo cháu có nói là việc xoa trơn bằng bơm thì dầu này thường được sử dụng 1 lần. Vậy thì có hao phí dầu không ạ? Hay cháu đã nghe nhầm vì thầy giảng bằng tiếng anh?

Đây là cậu đang nói về bôi trơn sơ my.
Thầy giáo cậu nói đúng một phần. Dầu nhờn bôi trơn xơ my cấp bằng bơm tíc-kê (bơm lubricator)thường theo khí xả đi ra ngoài và hầu như không còn để rớt xuống hộp trục khủy hay hộp cán piston. Ở bôi trơn bằng vung tóe, dầu nhờn được xéc măng phết bơ trên mặt gương sau đó cũng bị bốc hơi đi, phần bị gạt xuống chẳng còn bao nhiêu. Trong phương pháp vung tóe, có rất nhiều dầu được "tát" lên nhưng chỉ có một ít là bám vào được mặt gương để làm nhiệm vụ bôi trơn. Phần lớn dầu được tát té lên đó chưa bám được vào mặt gương bởi vì nó đã rớt trở lại các te trước đó mất rồi. Thầy giáo cậu có lẽ nhầm nhọt vấn đề ở chỗ này.

Kể cả phương pháp bôi trơn bằng bơm lẫn phương pháp vung tóe, cách nào cũng có một lượng dầu nhất định bị tiêu hao đi nên cũng khó xác định cách nào tốn hơn cách nào.

Do "vung tóe" chỉ áp dụng cho máy rất nhỏ nên về con số tuyệt đối tiêu hao cũng rất nhỏ so với "cưỡng bức". Nhưng về con số tiêu hao đơn vị gam dầu nhờn trên mã lực giờ (g/mlh) thì chưa thể nói cách nào tiêu có hao đơn vị nhiều hơn.
  • steamaway
  • steamaway's Avatar
  • OFFLINE
  • Moderator
  • Tổng số bài viết: 2764
  • Số lần được cảm ơn: 165
  • Điểm khen ngợi: 10
Loving You
Imagination at Work
Lần sửa cuối: 3 years 2 weeks ago bởi steamaway.
Không cho phép Khách viếng thăm viết bài.
Powered by Diễn đàn