Cu00e1c nhu00f3m, hu1ed9i hu00e0ng hu1ea3i tru00ean VinaMaSo - Các điều kiện giao hàng Incomterms 2000

Thảo luận tạo bởi Sunflower 4 năm

Nhóm E: Nơi đi
EXW Giao tại xưởng (...địa điểm quy định )
Nhóm F: Tiền vận chuyển chưa trả
FCA Giao cho người chuyên chở (... địa điểm quy định)
FAS Giao dọc mạn tàu (... cảng bốc hàng quy định )
FOB Giao lên tàu ( ... cảng bốc hàng quy định )
Nhóm C: Tiền vận chuyển đã trả
CFR Tiền hàng và cước (... cảng đến quy định )
CIF Tiền hàng bảo hiểm và cước (... cảng đến quy định )
CPT Cước phí trả tới (... nơi đến quy định )
CIP Cước phí và bảo hiểm trả tới (... nơi đến quy định )
Nhóm D: Nơi đếnDAF Giao tại biên giới (... địa điểm quy định )
DES Giao tại tàu (... cảng đến quy định )
DEQ Giao tại cầu cảng (... cảng đến quy định )
DDU Giao chưa nộp thuế (... Nơi đến quy định )
DDP Giao đã nộp thuế ( ... Nơi đến quy định )


1, Điều kiện "E" là điều kiện mà theo đó người bán có nghĩa vụ tối thiểu: người bán không phải làm gì thêm ngoài việc đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua tại địa điểm quy định – thông thường là tại cơ sở của người bán. Thế nhưng trong thực tế, người bán thường giúp đỡ người mua trong việc bốc hàng lên phương tiện tiếp nhận của người mua. Mặc dù điều kiện EXW có thể thể hiện điều này rõ ràng hơn nếu quy định thêm việc bốc hàng vào phần nghĩa vụ của người bán, song người ta vẫn muốn giữ nguyên tắc truyền thống của EXW là quy định trách nhiệm của người bán ở mức tối thiểu theo điều kiện EXW để có thể sử dụng trong trường hợp người bán không muốn đảm nhận bất kỳ nghĩa vụ nào về việc bốc hàng. Nếu người mua muốn người bán đảm nhận thêm nghĩa vụ khác thì phải nêu rõ trong hợp đồng mua bán hàng.
2, Các điều kiện "F" đòi hỏi người bán giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định. Quy định về "điểm" mà tại đó các bên có ý định tiến hành việc giao hàng theo điều kiện FCA trước đây đã gây một số khó khăn vì có rất nhiều tình huống có thể xảy ra đối với hợp đồng áp dụng điều kiện này. Do vậy, hàng hoá có thể được bốc lên phương tiện tiếp nhận do người mua đưa tới để nhận hàng tại cơ sở cuả người bán; hoặc hàng háng có thể cần phải được dỡ xuống từ một phương tiện do người bán đưa tới để giao hàng tại một bến do người mua quy định. Incoterms 2000 đã cân nhắc về các khả năng này và quy định rằng, trong trường hợp địa điểm giao hàng được quy định trong hợp đồng là xưởng của người bán thì việc giao hàng hoàn thành khi hàng được bốc lên phương tiện tiếp nhận do người mua đưa tới, và trong các trường hợp khác thì việc giao hàng hoàn thành sau khi hàng được đặt dưới quyền định đoạt của người mua và chưa dỡ khỏi phương tiện của người bán. Những quy định đối với các phương thức vận tải khác nhau nêu trong điều A4 của FCA Incoterms 1990 không được nhắc lại trong Incoterms 2000.
Điểm giao hàng theo điều kiện FOB, giống như điểm giao hàng theo điều kiện CFR và CIF, trong Incoterms 2000 vẫn giữ nguyên không thay đổi mặc dù có sự tranh luận đáng kể. Quy định "giao hàng qua lan can tàu" theo điều kiện FOB ngày nay tỏ ra không phù hợp trong nhiều trường hợp, tuy vậy, các thương nhân hiểu điều này và khi áp dụng quy định này đã suy xét tới hàng hoá và phương tiện bốc hàng thực tế. Mọi người cảm thấy rằng việc thay đổi điểm giao hàng của điều kiện FOB có thể sẽ gây sự rắc rối không cần thiết đặc biệt là đối với việc bán các hàng hoá chuyên chở bằng đường biển và nhất là theo các hợp đồng thuê tàu.
Rất đáng tiếc, một số thương nhân lại sử dụng từ "FOB" để chỉ bất cứ điểm giao hàng nào – như "FOB nhà máy", "FOB xí nghiệp" "FOB tại xưởng của người bán" hoặc các địa điểm khác trên đất liền – mà không để ý rằng từ viết tắt này có ý nghĩa "giao lêntàu" (tàu biển) (tiếng Anh "Free On Board"). Cần tránh việc sử dụng từ "FOB" như vậy vì sẽ gây hiểu nhầm.
Có một thay đổi quan trọng trong điều kiện FAS liên quan tới nghĩa vụ làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá, có lẽ tập quán thông dụng nhất là để nghĩa vụ này thuộc phía người bán hơn là phía người mua. Để lưu ý về sự thay đổi này, nghĩa vụ làm thủ tục thông quan xuất khẩu đã được in bằng chữ hoa trong phần mở đầu của điều kiện FAS.
3, Các điều kiện "C" đòi hỏi người bán ký hợp đồng vận tải theo các điều kiện thông thường và chịu chi phí về việc chuyên chở đó. Do vậy, cần phải nêu rõ địa điểm mà người bán phải chịu phí tổn chuyên chở tới đó ngay sau điều kiện "C" được chọn. Theo điều kiện CIF và CIP, người bán còn phải mua bảo hiểm và chịu chi phí về bảo hiểm. Do điểm phân chia phí tổn hại ở tại nước hàng đến, người ta thường tưởng lầm rằng các điều kiện "C" là những hợp đồng mua bán hàng đến đích, theo đó người bán phải chịu mọi rủi ro và phí tổn cho đến khi hàng hoá thực sự tới nơi quy định. Nhưng cần nhấn mạnh rằng tính chất của các điều kiện "C" cũng giống như tính chất của các điều kiện "F" ở chỗ là người bán đã làm xong nghĩa vụ của mình tại nơi gửi hàng. Như vậy, những hợp đồng mua bán hàng theo điều kiện "C" cũng như những hợp đồng mua bán hàng theo điều kiện "F" đều thuộc loại hợp đồng gửi hàng đi. Bản chất của các hợp đồng gửi hàng đi là người bán có nghĩa vụ phải chịu chi phí vận tải thông thường cho việc chuyên chở hàng hoá theo tuyến đường thông thường tới địa điểm quy định, song tất cả rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá cũng như các chi phí phát sinh do các tình huống xảy ra sau khi hàng được giao cho người chuyên chở đều thuộc về người mua. Vì vậy, các điều kiện "C" khác so với tất cả các điều kiện còn lại ở chỗ các điều kiện "C" bao gồm hai "điểm phân định", một điểm chỉ giới hạn mà người bán phải thu xếp và chịu phí tổn của một hợp đồng vận tải tới đó, và một điểm phân chia rủi ro. Chính vì lý do đó, cần hết sức thận trọng khi thêm vào điều kiện "C" ở các nghĩa vụ khác của người bán nhằm quy định thêm trách nhiệm của người bán trong giai đoạn sau điểm phân định rủi ro nêu trên. Điều căn bản của những điều kiện "C" là người bán được miễn trách về những rủi ro và chi phí phát sinh sau khi người bán đã hoàn thành hợp đồng của mình bằng việc ký hợp đồng vận tải và chuyển giao hàng cho người chuyên chở, và mua bảo hiểm theo các điều kiện CIF và CIP.
Một điều căn bản nữa là do các điều kiện "C" là các điều kiện của loại hợp đồng gửi hàng đi, nên phương thức thanh toán hay được sử dụng trong các điều kiện này là tín dụng chứng từ. Khi đã được các bên thống nhất và quy định trong hợp đồng mua bán hàng rằng người bán sẽ được thanh toán khi xuất trình các chứng từ giao hàng quy định với một ngân hàng theo một phương thức tín dụng chứng từ, thì việc người bán phải chịu rủi ro và chi phí sau thời điểm đã được trả tiền theo các phương thức tín dụng chứng từ hoặc phương thức tương tự khác sau khi đã gửi hàng đi là hoàn toàn trái với mục đích tín dụng chứng từ. Tuy nhiên, người bán phải chịu chi phí vận chuyển cho dù đó là cước trả khi gửi hàng hoặc cước trả khi hàng tới nơi đến (cước trả sau), còn các chi phí phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau khi đã gửi hàng đi do người mua phải chịu.
Nếu người bán phải cung cấp một hợp đồng vận tải trong đó bao gồm cả việc phải trả thuế hải quan, các loại thuế và phí khác, thì những chi phí này sẽ do người bán chịu với điều kiện trong hợp đồng vận tải có quy định như vậy. Điều này được nêu cụ thể trong điều A6 của tất cả các điều kiện "C".
Nếu phải ký nhiều hợp đồng vận tải đòi hỏi có sự chuyển tải hàng hoá ở những nơi trung gian trước khi tới nơi đến cuối cùng, người bán phải chịu những chi phí đó kể cả những chi phí dỡ hàng và bốc hàng từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác. Tuy nhiên nếu người chuyên chở sử dụng quyền của mình theo một điều khoản về chuyển tải hoặc một điều khoản tương tự để tránh những trở ngại không thể lường trước (như nước đóng băng, ách tắc giao thông, biến động trong giới lao động, lệnh của chính phủ, chiến tranh hoặc các hành vi chiến tranh) thì những chi phí phát sinh từ các sự việc đó sẽ do người mua phải chịu, vì nghĩa vụ của người bán chỉ giới hạn trong việc ký hợp đồng vận tải thông thường.
Nhiều khi các bên của hợp đồng mua bán hàng lại muốn quy định rõ rằng người bán phải cung cấp một hợp đồng vận tải bao gồm cả chi phí dỡ hàng. Thông thường chi phí này nằm trong cước phí khi hàng hoá được vận tải bằng các hãng vận tải tàu chợ, hợp đồng mua bán hàng thường quy định rõ hàng hoá phải được chuyên chở theo "điều kiện tàu chợ" (tiếng Anh "liner terms"). Còn trong những trường hợp khác, người ta thêm chữ "dỡ lên bờ" ("landed") vào sau các từ CFR hoặc CIF. Tuy nhiên không nên thêm các chữ viết tắt vào sau các điều kiện "C", trừ khi nghĩa của các từ đó đã được các bên trong hợp đồng hiểu rõ và chấp nhận, hoặc phù hợp với luật áp dụng cho hợp đồng đó và phù hợp với tập quán của chuyên ngành thương mại đó.
Nói riêng, người bán không nên-và thực tế là không thể, nếu như không thay đổi bản chất của các điều kiện "C" - đảm nhận bất cứ nghĩa vụ gì về việc hàng đi tới đích, vì mọi rủi ro về việc chậm trễ trong quá trình chuyên chở đều do người mua chịu. Tất cả các nghĩa vụ về thời hạn cần phải gắn với nơi gửi hàng, ví dụ "gửi hàng chậm nhất ngày...". Nếu như hai bên có thoả thuận rằng "CFR Hamburg chậm nhất ngày..." thì đó là một sai lầm và nó có thể dẫn đến nhiều cách suy diễn khác nhau. Đối với một thoả thuận như vậy, có thể cho rằng các bên muốn hàng hoá phải đến Hamburg vào ngày nêu cụ thể đó, mà như vậy hợp đồng đó sẽ không còn là một hợp đồng nơi gửi hàng đi mà là hợp đồng nơi hàng đến; nhưng cũng có thể hiểu rằng người bán phải gửi hàng vào một thời điểm trước đó sao cho hàng có thể tới Hamburg trước ngày đó trừ khi việc vận chuyển bị chậm trễ do những tình huống không lường trước được.
Trong mua bán hàng hoá, có thể xảy ra trường hợp hàng được bán trong khi đang trên đường vận chuyển bằng đường biển, khi đó người ta viết thêm chữ "hàng nổi" ("afloat") vào sau điều kiện thương mại. Vì theo các điều kiện CFR và CIF, rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá đã chuyển từ người bán sang người mua, nên có thể nảy sinh những khó khăn về việc suy diễn. Một khả năng là vẫn giữ nghĩa thông thường của các điều kiện CFR và CIF về việc phân chia rủi ro giữa người bán và người mua, như vậy có nghĩa rằng người mua có thể phải chịu hậu quả của những sự kiện đã xảy ra trước khi hợp đồng mua bán hàng đó có hiệu lực. Một khả năng khác là thời điểm chuyển rủi ro là thời điểm ký kết hợp đồng. Khả năng thứ nhất thực tế hơn vì thông thường không thể tiến hành kiểm tra và xác định tình trạng hàng hoá đang trên đường vận chuyển. Vì vậy Công ước năm 1980 của Liên Hiệp Quốc về Hợp đồng Mua Bán Quốc tế Hàng hoá đã quy định trong điều 68 rằng "nếu hoàn cảnh cho thấy như vậy, thì người mua chịu rủi ro kể từ khi hàng hoá được giao cho người chuyên chở, là người đã ký phát những chứng từ thể hiện hợp đồng vận rải". Tuy nhiên có một ngoại lệ đối với quy tắc này khi "người bán đã biết hoặc đáng lẽ phải biết rằng hàng hoá đã bị mất hay hư hại và không thông báo việc này cho người mua". Do vậy, ý nghĩa và nội dung của điều kiện CFR và CIF có thêm từ "hàng nổi" ("afloat") còn phụ thuộc vào luật áp dụng đối với hợp đồng. Các bên cần phải nắm được luật điều chỉnh hợp đồng và các giải pháp áp dụng của luật đó. Trong trường hợp còn nghi vấn, các bên cần làm rõ vấn đề trong hợp đồng.
Trong thực tế, các bên vẫn thường tiếp tục sử dụng các cách thể hiện C&F (hoặc "C and F", "C + F") truyền thống trước đây. Nếu viết như vậy, trong hầu hết các trường hợp có thể hiểu là họ cho rằng các cách thể hiện này tương đương với CFR. Để tránh những khó khăn trong việc xác định điều kiện và điều khoản hợp đồng của họ, các bên nên sử dụng điều kiện chính xác của incoterms là CFR – từ viết tắt chuẩn mực duy nhất được toàn thế giới công nhận cho điều kiện "Tiền hàng và Cước (... cảng đến quy định)" [tiếng Anh "Cost and Freight (... named port of destination")].
Điều A8 của CFR và CIF trong Incoterms 1990 quy định nghĩa vụ của người bán phải cung cấp một bản sao của hợp đồng thuê tàu trong trường hợp chứng từ vận tải (thường là vận đơn đường biển) có dẫn chiếu tới Hợp đồng thuê tàu, ví dụ: thường có lời ghi chú "mọi điều khoản và điều kiện khác như hợp đồng thuê tàu". Mặc dù, khi ký kết hợp đồng các bên của hợp đồng đương nhiên phải hiểu rõ tất cả mọi điều khoản và điều kiện của hợp đồng mình ký. Tập quán phải cung cấp hợp đồng thuê tàu như nêu trên lại tỏ ra gây khó khăn cho các vụ giao dịch theo phương thức tín dụng chứng từ. Incoterms 2000 đã xoá bỏ nghĩa vụ của người bán phải cung cấp một bản sao hợp đồng thuê tàu cùng với các chứng từ vận tải khác trong điều kiện CFR và CIF.
Mặc dù điều A8 trong Incoterms nhằm đảm bảo rằng người bán phải cung cấp cho người mua "bằng chứng về việc giao hàng", cần nhấn mạnh rằng người bán hoàn thành yêu cầu này khi cung cấp được "bằng chứng thông thường". Bằng chứng thông thường này theo điều kiện CPT và CIP là "chứng từ vận tải thông thường" và theo điều kiện CFR và CIF là một vận đơn đường biển. Các chứng từ vận tải phải là chứng từ "hoàn hảo" (hay "sạch") tức là không có những nhận xét hoặc ghi chú nói về tình trạng khiếm khuyết của hàng hoá và/ hoặc của bao bì. Nếu trong chứng từ có những ghi chú hoặc nhận xét như vậy, chúng bị coi là "không hoàn hảo" (hay "không sạch") và sẽ không được ngân hàng chấp nhận trong phương thức thanh toán tín dụng chứng từ. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng, một chứng từ vận tải dù không có những nhận xét hoặc ghi chú như vậy vẫn không cung cấp cho người mua bằng chứng rõ ràng để ràng buộc người chuyên chở rằng hàng hoá đã được gửi phù hợp với quy định của hợp đồng. Thông thường, người chuyên chở, trong nội dung tiêu chuẩn hoặc tại trang đầu của chứng từ vận tải, từ chối trách nhiệm về các thông tin của hàng hoá bằng cách nêu ra rằng các chi tiết được điền trong chứng từ vận tải là lời khai của người gửi hàng và do vậy các thông tin đó "được thông báo là" như đã khai trong chứng từ. Trong hầu hết các luật và các nguyên tắc được áp dụng, người chuyên chở ít nhất phải sử dụng các phương tiện hợp lý để kiểm tra tính chính xác của các thông tin và nếu không làm như vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trước người nhận hàng. Tuy nhiên trong thương mại sử dụng con-te-nơ, không có các loại phương tiện để người chuyên chở kiểm tra những thứ đóng trong con-te-nơ, trừ khi chính người chuyên chở có trách nhiệm chất hàng vào con-te-nơ.
Có hai điều kiện liên quan tới bảo hiểm đó là CIF và CIP. Theo các điều kiện này, người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm vì lợi ích của người mua. Còn trong các trường hợp khác các bên tự quyết định về việc có mua bảo hiểm hay không và bảo hiểm tới mức độ nào. Người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người mua hưởng, song lại không rõ yêu cầu chính xác của người mua về việc này. Căn cứ theo các Điều khoản bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses) do Hiệp hội những người bảo hiểm Luân đôn soạn thảo, bảo hiểm được tiến hành ở "phạm vi tối thiểu" thuộc Điều khoản C, bảo hiểm "phạm vi trung bình" thuộc Điều khoản B và bảo hiểm "phạm vi tối đa" thuộc Điều khoản A. Do việc bán hàng theo điều kiện CIF, người mua có thể bán số hàng đang trong quá trình vận chuyển đó cho một người mua khác – và người mua này lại có thể muốn bán tiếp số hàng đó đi – nên không hề biết phải mua bảo hiểm như thế nào để phù hợp với những người mua tiếp sau, do vậy việc mua bảo hiểm theo điều kiện CIF từ trước tới nay là ở phạm vi tối thiểu song người mua vẫn có quyền yêu cầu người bán mua thêm các loại bảo hiểm khác. Việc mua bảo hiểm ở phạm vi tối thiểu không phù hợp với việc bán hàng công nghiệp chế tạo do các rủi ro về mất cắp, mất trộm chi tiết hoặc bốc dỡ không đúng hoặc yêu cầu canh giữ các mặt hàng này đòi phải được bảo hiểm ở phạm vi rộng hơn so với phạm vi quy định của điều khoản C. Do có sự khác biệt với điều kiện CIF, nên điều kiện CIP không được sử dụng trong mua bán hàng hoá (nguyên liệu) và lẽ ra nên quy định mua bảo hiểm phạm vi tối đa theo theo điều kiện CIP chứ không phải bảo hiểm phạm vi tối thiểu. Song nếu hai điều kiện CIF và CIP lại có sự khác nhau về trách nhiệm mua bảo hiểm của người bán thì dễ dẫn đến sự nhầm lẫn và do vậy cả hai điều kiện này đều quy định nghĩa vụ của người bán là mua bảo hiểm phạm vi tối thiểu. Nếu người mua theo điều kiện CIP thấy đặc biệt cần thiết phải quan tâm tới vấn đề này, và việc bảo hiểm thêm là cần thiết, thì người mua phải quy định với người bán rằng người bán phải mua bảo hiểm thêm hoặc tự bản thân người mua phải thu xếp mua bảo hiểm thêm. Cũng có những trường hợp đặc biệt người mua có thể muốn được bảo hiểm ở phạm vi rộng hơn phạm vi quy định trong điều khoản A, ví dụ bảo hiểm đối với trường hợp xảy ra chiến tranh, bạo động, dân biến, đình công hoặc các biến động khác trong giới lao động. Nếu người mua muốn người bán thu xếp các loại bảo hiểm đó thì phải thông báo cho người bán biết và trong trường hợp đó người bán sẽ phải mua các loại bảo hiểm đó nếu pháp luật nước sở tại quy định mua được.
4, Các điều kiện "D" khác về bản chất so với các điều kiện "C", vì theo các điều kiện "D" người bán có trách nhiệm đưa hàng tới địa điểm quy định hoặc một điểm đến nằm tại biên giới hoặc trong lãnh thổ nước nhập khẩu. Người bán phải chịu mọi rủi ro và chi phí về việc đưa hàng tới địa điểm quy định đó. Do vậy các điều kiện "D" chỉ hợp đồng về nơi hàng đến, còn các điều kiện "C" chỉ các hợp đồng về nơi gửi hàng đi.
Theo các điều kiện D", trừ điều kiện DDP, người bán không hải giao hàng đã làm xong thu tục thông quan nhập khẩu tại nước đến.
Trước đây, thông thường người bán có nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng hoá theo điều kiện DEQ, vì hàng phải được dỡ lên cầu cảng tức là đã được đưa vào nước nhập khẩu. Song do những thay đổi về thủ tục thông quan ở hầu hết các nước, nên giờ đây để bên thường trú tại nước hữu quan đảm nhận việc thông quan và nộp thuế hải quan cũng như các loại chi phí khác thì hợp lý hơn. Chính vì lý do đó, điều kiện DEQ đã được sửa đổi tương tự như sự sửa đổi trong điều kiện FAS đã nêu ở phần trên. Sự thay đổi này được thể hiện toàn bộ bằng chữ in hoa trong phần mở đầu của điều kiện DEQ.
Tại nhiều nước, người ta có sử dụng các điều kiện thương mại không có trong Incoterms đặc biệt là trong ngành đường sắt ["franco biên giới" (tiếng Anh "franco border"), "fanco frontiere", "Freight Grenze"]. Tuy vậy, các điều kiện này không có ý định thể hiện việc người bán phải chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển tới biên giới. Trong các trường hợp như vừa nêu, nên sử dụng điều kiện CPT và nêu rõ địa điểm ở biên giới. Mặc khác, nếu các bên có ý định để người bán chịu rủi ro trong quá trình vận chuyển thì nên sử dụng điều kiện DAF và nêu rõ biên giới là phù hợp.
Điều kiện DDU được bổ sung vào Incoterms 1990. Điều kiện này thích hợp trong trường hợp người bán sẵn sàng giao hàng tại nước đến mà không có nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng hoá và không có nghĩa vụ nộp thuế hải quan. Tại những nước mà việc làm thủ tục nhập khẩu có thể khó khăn và mất nhiều thời gian thì người bán có thể gặp rủi ro nếu đảm nhận nghĩa vụ giao hàng tại một địa điểm mà chỉ có thể đưa hàng tới đó được sau khi đã làm xong thủ tục thông quan. Theo điều B5 và B6 của điều kiện DDU, cho dù người mua phải chịu các chi phí và rủi ro phát sinh thêm do việc người mua không hoàn thành nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng hoá, thì người bán vẫn không nên sử dụng điều khoản DDU ở những nước mà việc làm thủ tục nhập khẩu có thể gặp khó khăn

tàu" (tàu biển) (tiếng Anh "Free On Board"). Cần tránh việc sử dụng từ "FOB" như vậy vì sẽ gây hiểu nhầm.
Có một thay đổi quan trọng trong điều kiện FAS liên quan tới nghĩa vụ làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá, có lẽ tập quán thông dụng nhất là để nghĩa vụ này thuộc phía người bán hơn là phía người mua. Để lưu ý về sự thay đổi này, nghĩa vụ làm thủ tục thông quan xuất khẩu đã được in bằng chữ hoa trong phần mở đầu của điều kiện FAS.
9.3 Các điều kiện "C" đòi hỏi người bán ký hợp đồng vận tải theo các điều kiện thông thường và chịu chi phí về việc chuyên chở đó. Do vậy, cần phải nêu rõ địa điểm mà người bán phải chịu phí tổn chuyên chở tới đó ngay sau điều kiện "C" được chọn. Theo điều kiện CIF và CIP, người bán còn phải mua bảo hiểm và chịu chi phí về bảo hiểm. Do điểm phân chia phí tổn hại ở tại nước hàng đến, người ta thường tưởng lầm rằng các điều kiện "C" là những hợp đồng mua bán hàng đến đích, theo đó người bán phải chịu mọi rủi ro và phí tổn cho đến khi hàng hoá thực sự tới nơi quy định. Nhưng cần nhấn mạnh rằng tính chất của các điều kiện "C" cũng giống như tính chất của các điều kiện "F" ở chỗ là người bán đã làm xong nghĩa vụ của mình tại nơi gửi hàng. Như vậy, những hợp đồng mua bán hàng theo điều kiện "C" cũng như những hợp đồng mua bán hàng theo điều kiện "F" đều thuộc loại hợp đồng gửi hàng đi. Bản chất của các hợp đồng gửi hàng đi là người bán có nghĩa vụ phải chịu chi phí vận tải thông thường cho việc chuyên chở hàng hoá theo tuyến đường thông thường tới địa điểm quy định, song tất cả rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá cũng như các chi phí phát sinh do các tình huống xảy ra sau khi hàng được giao cho người chuyên chở đều thuộc về người mua. Vì vậy, các điều kiện "C" khác so với tất cả các điều kiện còn lại ở chỗ các điều kiện "C" bao gồm hai "điểm phân định", một điểm chỉ giới hạn mà người bán phải thu xếp và chịu phí tổn của một hợp đồng vận tải tới đó, và một điểm phân chia rủi ro. Chính vì lý do đó, cần hết sức thận trọng khi thêm vào điều kiện "C" ở các nghĩa vụ khác của người bán nhằm quy định thêm trách nhiệm của người bán trong giai đoạn sau điểm phân định rủi ro nêu trên. Điều căn bản của những điều kiện "C" là người bán được miễn trách về những rủi ro và chi phí phát sinh sau khi người bán đã hoàn thành hợp đồng của mình bằng việc ký hợp đồng vận tải và chuyển giao hàng cho người chuyên chở, và mua bảo hiểm theo các điều kiện CIF và CIP.
Một điều căn bản nữa là do các điều kiện "C" là các điều kiện của loại hợp đồng gửi hàng đi, nên phương thức thanh toán hay được sử dụng trong các điều kiện này là tín dụng chứng từ. Khi đã được các bên thống nhất và quy định trong hợp đồng mua bán hàng rằng người bán sẽ được thanh toán khi xuất trình các chứng từ giao hàng quy định với một ngân hàng theo một phương thức tín dụng chứng từ, thì việc người bán phải chịu rủi ro và chi phí sau thời điểm đã được trả tiền theo các phương thức tín dụng chứng từ hoặc phương thức tương tự khác sau khi đã gửi hàng đi là hoàn toàn trái với mục đích tín dụng chứng từ. Tuy nhiên, người bán phải chịu chi phí vận chuyển cho dù đó là cước trả khi gửi hàng hoặc cước trả khi hàng tới nơi đến (cước trả sau), còn các chi phí phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau khi đã gửi hàng đi do người mua phải chịu.
Nếu người bán phải cung cấp một hợp đồng vận tải trong đó bao gồm cả việc phải trả thuế hải quan, các loại thuế và phí khác, thì những chi phí này sẽ do người bán chịu với điều kiện trong hợp đồng vận tải có quy định như vậy. Điều này được nêu cụ thể trong điều A6 của tất cả các điều kiện "C".
Nếu phải ký nhiều hợp đồng vận tải đòi hỏi có sự chuyển tải hàng hoá ở những nơi trung gian trước khi tới nơi đến cuối cùng, người bán phải chịu những chi phí đó kể
Thöông maïi Vieät Nam
10
cả những chi phí dỡ hàng và bốc hàng từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác. Tuy nhiên nếu người chuyên chở sử dụng quyền của mình theo một điều khoản về chuyển tải hoặc một điều khoản tương tự để tránh những trở ngại không thể lường trước (như nước đóng băng, ách tắc giao thông, biến động trong giới lao động, lệnh của chính phủ, chiến tranh hoặc các hành vi chiến tranh) thì những chi phí phát sinh từ các sự việc đó sẽ do người mua phải chịu, vì nghĩa vụ của người bán chỉ giới hạn trong việc ký hợp đồng vận tải thông thường.
Nhiều khi các bên của hợp đồng mua bán hàng lại muốn quy định rõ rằng người bán phải cung cấp một hợp đồng vận tải bao gồm cả chi phí dỡ hàng. Thông thường chi phí này nằm trong cước phí khi hàng hoá được vận tải bằng các hãng vận tải tàu chợ, hợp đồng mua bán hàng thường quy định rõ hàng hoá phải được chuyên chở theo "điều kiện tàu chợ" (tiếng Anh "liner terms"). Còn trong những trường hợp khác, người ta thêm chữ "dỡ lên bờ" ("landed") vào sau các từ CFR hoặc CIF. Tuy nhiên không nên thêm các chữ viết tắt vào sau các điều kiện "C", trừ khi nghĩa của các từ đó đã được các bên trong hợp đồng hiểu rõ và chấp nhận, hoặc phù hợp với luật áp dụng cho hợp đồng đó và phù hợp với tập quán của chuyên ngành thương mại đó.
Nói riêng, người bán không nên-và thực tế là không thể, nếu như không thay đổi bản chất của các điều kiện "C" - đảm nhận bất cứ nghĩa vụ gì về việc hàng đi tới đích, vì mọi rủi ro về việc chậm trễ trong quá trình chuyên chở đều do người mua chịu. Tất cả các nghĩa vụ về thời hạn cần phải gắn với nơi gửi hàng, ví dụ "gửi hàng chậm nhất ngày...". Nếu như hai bên có thoả thuận rằng "CFR Hamburg chậm nhất ngày..." thì đó là một sai lầm và nó có thể dẫn đến nhiều cách suy diễn khác nhau. Đối với một thoả thuận như vậy, có thể cho rằng các bên muốn hàng hoá phải đến Hamburg vào ngày nêu cụ thể đó, mà như vậy hợp đồng đó sẽ không còn là một hợp đồng nơi gửi hàng đi mà là hợp đồng nơi hàng đến; nhưng cũng có thể hiểu rằng người bán phải gửi hàng vào một thời điểm trước đó sao cho hàng có thể tới Hamburg trước ngày đó trừ khi việc vận chuyển bị chậm trễ do những tình huống không lường trước được.
Trong mua bán hàng hoá, có thể xảy ra trường hợp hàng được bán trong khi đang trên đường vận chuyển bằng đường biển, khi đó người ta viết thêm chữ "hàng nổi" ("afloat") vào sau điều kiện thương mại. Vì theo các điều kiện CFR và CIF, rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá đã chuyển từ người bán sang người mua, nên có thể nảy sinh những khó khăn về việc suy diễn. Một khả năng là vẫn giữ nghĩa thông thường của các điều kiện CFR và CIF về việc phân chia rủi ro giữa người bán và người mua, như vậy có nghĩa rằng người mua có thể phải chịu hậu quả của những sự kiện đã xảy ra trước khi hợp đồng mua bán hàng đó có hiệu lực. Một khả năng khác là thời điểm chuyển rủi ro là thời điểm ký kết hợp đồng. Khả năng thứ nhất thực tế hơn vì thông thường không thể tiến hành kiểm tra và xác định tình trạng hàng hoá đang trên đường vận chuyển. Vì vậy Công ước năm 1980 của Liên Hiệp Quốc về Hợp đồng Mua Bán Quốc tế Hàng hoá đã quy định trong điều 68 rằng "nếu hoàn cảnh cho thấy như vậy, thì người mua chịu rủi ro kể từ khi hàng hoá được giao cho người chuyên chở, là người đã ký phát những chứng từ thể hiện hợp đồng vận rải". Tuy nhiên có một ngoại lệ đối với quy tắc này khi "người bán đã biết hoặc đáng lẽ phải biết rằng hàng hoá đã bị mất hay hư hại và không thông báo việc này cho người mua". Do vậy, ý nghĩa và nội dung của điều kiện CFR và CIF có thêm từ "hàng nổi" ("afloat") còn phụ thuộc vào luật áp dụng đối với hợp đồng. Các bên cần phải nắm được luật điều chỉnh hợp đồng và các giải pháp áp dụng của luật đó. Trong trường hợp còn nghi vấn, các bên cần làm rõ vấn đề trong hợp đồng.
Trong thực tế, các bên vẫn thường tiếp tục sử dụng các cách thể hiện C&F (hoặc "C and F", "C + F") truyền thống trước đây. Nếu viết như vậy, trong hầu hết các trường
Thöông maïi Vieät Nam
11
hợp có thể hiểu là họ cho rằng các cách thể hiện này tương đương với CFR. Để tránh những khó khăn trong việc xác định điều kiện và điều khoản hợp đồng của họ, các bên nên sử dụng điều kiện chính xác của incoterms là CFR – từ viết tắt chuẩn mực duy nhất được toàn thế giới công nhận cho điều kiện "Tiền hàng và Cước (... cảng đến quy định)" [tiếng Anh "Cost and Freight (... named port of destination")].
Điều A8 của CFR và CIF trong Incoterms 1990 quy định nghĩa vụ của người bán phải cung cấp một bản sao của hợp đồng thuê tàu trong trường hợp chứng từ vận tải (thường là vận đơn đường biển) có dẫn chiếu tới Hợp đồng thuê tàu, ví dụ: thường có lời ghi chú "mọi điều khoản và điều kiện khác như hợp đồng thuê tàu". Mặc dù, khi ký kết hợp đồng các bên của hợp đồng đương nhiên phải hiểu rõ tất cả mọi điều khoản và điều kiện của hợp đồng mình ký. Tập quán phải cung cấp hợp đồng thuê tàu như nêu trên lại tỏ ra gây khó khăn cho các vụ giao dịch theo phương thức tín dụng chứng từ. Incoterms 2000 đã xoá bỏ nghĩa vụ của người bán phải cung cấp một bản sao hợp đồng thuê tàu cùng với các chứng từ vận tải khác trong điều kiện CFR và CIF.
Mặc dù điều A8 trong Incoterms nhằm đảm bảo rằng người bán phải cung cấp cho người mua "bằng chứng về việc giao hàng", cần nhấn mạnh rằng người bán hoàn thành yêu cầu này khi cung cấp được "bằng chứng thông thường". Bằng chứng thông thường này theo điều kiện CPT và CIP là "chứng từ vận tải thông thường" và theo điều kiện CFR và CIF là một vận đơn đường biển. Các chứng từ vận tải phải là chứng từ "hoàn hảo" (hay "sạch") tức là không có những nhận xét hoặc ghi chú nói về tình trạng khiếm khuyết của hàng hoá và/ hoặc của bao bì. Nếu trong chứng từ có những ghi chú hoặc nhận xét như vậy, chúng bị coi là "không hoàn hảo" (hay "không sạch") và sẽ không được ngân hàng chấp nhận trong phương thức thanh toán tín dụng chứng từ. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng, một chứng từ vận tải dù không có những nhận xét hoặc ghi chú như vậy vẫn không cung cấp cho người mua bằng chứng rõ ràng để ràng buộc người chuyên chở rằng hàng hoá đã được gửi phù hợp với quy định của hợp đồng. Thông thường, người chuyên chở, trong nội dung tiêu chuẩn hoặc tại trang đầu của chứng từ vận tải, từ chối trách nhiệm về các thông tin của hàng hoá bằng cách nêu ra rằng các chi tiết được điền trong chứng từ vận tải là lời khai của người gửi hàng và do vậy các thông tin đó "được thông báo là" như đã khai trong chứng từ. Trong hầu hết các luật và các nguyên tắc được áp dụng, người chuyên chở ít nhất phải sử dụng các phương tiện hợp lý để kiểm tra tính chính xác của các thông tin và nếu không làm như vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trước người nhận hàng. Tuy nhiên trong thương mại sử dụng con-te-nơ, không có các loại phương tiện để người chuyên chở kiểm tra những thứ đóng trong con-te-nơ, trừ khi chính người chuyên chở có trách nhiệm chất hàng vào con-te-nơ.
Có hai điều kiện liên quan tới bảo hiểm đó là CIF và CIP. Theo các điều kiện này, người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm vì lợi ích của người mua. Còn trong các trường hợp khác các bên tự quyết định về việc có mua bảo hiểm hay không và bảo hiểm tới mức độ nào. Người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người mua hưởng, song lại không rõ yêu cầu chính xác của người mua về việc này. Căn cứ theo các Điều khoản bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses) do Hiệp hội những người bảo hiểm Luân đôn soạn thảo, bảo hiểm được tiến hành ở "phạm vi tối thiểu" thuộc Điều khoản C, bảo hiểm "phạm vi trung bình" thuộc Điều khoản B và bảo hiểm "phạm vi tối đa" thuộc Điều khoản A. Do việc bán hàng theo điều kiện CIF, người mua có thể bán số hàng đang trong quá trình vận chuyển đó cho một người mua khác – và người mua này lại có thể muốn bán tiếp số hàng đó đi – nên không hề biết phải mua bảo hiểm như thế nào để phù hợp với những người mua tiếp sau, do vậy việc mua bảo hiểm theo điều kiện CIF từ trước tới nay là ở phạm vi tối thiểu song người mua vẫn có quyền yêu cầu người bán
Thöông maïi Vieät Nam
12
mua thêm các loại bảo hiểm khác. Việc mua bảo hiểm ở phạm vi tối thiểu không phù hợp với việc bán hàng công nghiệp chế tạo do các rủi ro về mất cắp, mất trộm chi tiết hoặc bốc dỡ không đúng hoặc yêu cầu canh giữ các mặt hàng này đòi phải được bảo hiểm ở phạm vi rộng hơn so với phạm vi quy định của điều khoản C. Do có sự khác biệt với điều kiện CIF, nên điều kiện CIP không được sử dụng trong mua bán hàng hoá (nguyên liệu) và lẽ ra nên quy định mua bảo hiểm phạm vi tối đa theo theo điều kiện CIP chứ không phải bảo hiểm phạm vi tối thiểu. Song nếu hai điều kiện CIF và CIP lại có sự khác nhau về trách nhiệm mua bảo hiểm của người bán thì dễ dẫn đến sự nhầm lẫn và do vậy cả hai điều kiện này đều quy định nghĩa vụ của người bán là mua bảo hiểm phạm vi tối thiểu. Nếu người mua theo điều kiện CIP thấy đặc biệt cần thiết phải quan tâm tới vấn đề này, và việc bảo hiểm thêm là cần thiết, thì người mua phải quy định với người bán rằng người bán phải mua bảo hiểm thêm hoặc tự bản thân người mua phải thu xếp mua bảo hiểm thêm. Cũng có những trường hợp đặc biệt người mua có thể muốn được bảo hiểm ở phạm vi rộng hơn phạm vi quy định trong điều khoản A, ví dụ bảo hiểm đối với trường hợp xảy ra chiến tranh, bạo động, dân biến, đình công hoặc các biến động khác trong giới lao động. Nếu người mua muốn người bán thu xếp các loại bảo hiểm đó thì phải thông báo cho người bán biết và trong trường hợp đó người bán sẽ phải mua các loại bảo hiểm đó nếu pháp luật nước sở tại quy định mua được.
9.4 Các điều kiện "D" khác về bản chất so với các điều kiện "C", vì theo các điều kiện "D" người bán có trách nhiệm đưa hàng tới địa điểm quy định hoặc một điểm đến nằm tại biên giới hoặc trong lãnh thổ nước nhập khẩu. Người bán phải chịu mọi rủi ro và chi phí về việc đưa hàng tới địa điểm quy định đó. Do vậy các điều kiện "D" chỉ hợp đồng về nơi hàng đến, còn các điều kiện "C" chỉ các hợp đồng về nơi gửi hàng đi.
Theo các điều kiện D", trừ điều kiện DDP, người bán không hải giao hàng đã làm xong thu tục thông quan nhập khẩu tại nước đến.
Trước đây, thông thường người bán có nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng hoá theo điều kiện DEQ, vì hàng phải được dỡ lên cầu cảng tức là đã được đưa vào nước nhập khẩu. Song do những thay đổi về thủ tục thông quan ở hầu hết các nước, nên giờ đây để bên thường trú tại nước hữu quan đảm nhận việc thông quan và nộp thuế hải quan cũng như các loại chi phí khác thì hợp lý hơn. Chính vì lý do đó, điều kiện DEQ đã được sửa đổi tương tự như sự sửa đổi trong điều kiện FAS đã nêu ở phần trên. Sự thay đổi này được thể hiện toàn bộ bằng chữ in hoa trong phần mở đầu của điều kiện DEQ.
Tại nhiều nước, người ta có sử dụng các điều kiện thương mại không có trong Incoterms đặc biệt là trong ngành đường sắt ["franco biên giới" (tiếng Anh "franco border"), "fanco frontiere", "Freight Grenze"]. Tuy vậy, các điều kiện này không có ý định thể hiện việc người bán phải chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển tới biên giới. Trong các trường hợp như vừa nêu, nên sử dụng điều kiện CPT và nêu rõ địa điểm ở biên giới. Mặc khác, nếu các bên có ý định để người bán chịu rủi ro trong quá trình vận chuyển thì nên sử dụng điều kiện DAF và nêu rõ biên giới là phù hợp.
Điều kiện DDU được bổ sung vào Incoterms 1990. Điều kiện này thích hợp trong trường hợp người bán sẵn sàng giao hàng tại nước đến mà không có nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng hoá và không có nghĩa vụ nộp thuế hải quan. Tại những nước mà việc làm thủ tục nhập khẩu có thể khó khăn và mất nhiều thời gian thì người bán có thể gặp rủi ro nếu đảm nhận nghĩa vụ giao hàng tại một địa điểm mà chỉ có thể đưa hàng tới đó được sau khi đã làm xong thủ tục thông quan. Theo điều B5 và B6 của điều kiện DDU, cho dù người mua phải chịu các chi phí và rủi ro phát sinh thêm
Thöông maïi Vieät Nam
13
do việc người mua không hoàn thành nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng hoá, thì người bán vẫn không nên sử dụng điều khoản DDU ở những nước mà việc làm thủ tục nhập khẩu có thể gặp khó khăn
Bạn phải là thành viên của Nhóm thì mới có thể tham gia thảo luận

Thảo luận có thể liên quan