steamaway đã viết:
@Bác STEAMAWAY:

Cảm ơn câu trả lời của bác!

Đấy, dân giặc lái bọn em là "củ cà rốt" lắm, nhưng lại cứ thích hay nói chữ, em nghe lỏm đâu đó có cái cụm từ "bộ điều tốc", lại cứ suy bậy là chức năng của nó dùng làm chuyển đổi tốc độ quay giữa trục nọ và trục kia. Chứ em không biết là các bác xài từ "gear box", nếu là "gear box" thì chắc là "hộp số" bác nhỉ.
Thế còn cái "bộ điều tốc" của các bác hóa ra chức năng của nó giống như cái "ổn áp" hay đem so sang bên boong bọn em thì nó giống như chức năng của "máy lái tự động" (hì... nói câu này lại bị bác Hải Âu mắng cho coi, bác ấy là chuyên gia tự động điều khiển mà.)

Hì... nói chung là có khá nhiều cái mà bọn giặc lái tụi em hơi bị ngố. Bác lại cho em hỏi phát nữa: Em đi tàu thường thấy máy chính gồm 6 máy (6 xi-lanh). Thế nhưng khi chỉ 1 máy lăn đùng ra là, tàu phải thả trôi để các bác khắc phục sự cố. Nếu ông trời thương thì không sao, nếu không thương, chỉ cần gió mùa cấp 8-9 là có thể đắm tàu như chơi, lắc cộng hưởng mà, chuyện này đã xảy ra đối với một số trường hợp của VIMARU.
Vậy em giả sử thế này: Trong trường hợp thật khẩn cấp, khi có 1 máy bị sự cố, thì có thể ngắt bỏ tạm thời nó ra khỏi hệ thống, và 5 máy kia có thể tiếp tục duy trì sự hoạt động cần thiết của chong chóng ở mức yêu cầu tối thiểu cho an toàn sinh mạng thuyền viên hay không?

Em xin cảm ơn các Bác đã có những ng góp ý rất hữu ích cho em. Tuy nhiên em vẫn chưa hết thắc mắc, cụ thể là thế này:
Theo cuốn Sổ tay sĩ quan máy tàu Tập I - của Bác Trần Hữu Nghị xuất bản năm 1991 thì việc xác định máy thấp tốc trung tốc hoặc cao tốc dựa trên tốc dộ trung bình của piston:

Cm = S.n/30
Nếu : Cm <= 6.5: Thấp tốc
Cm = 6.5- 8.5 Trung tốc
Cm > 8.5: Cao tốc

Vậy thì: động cơ LH41LA của Hãng HANSHIN co:
Model type: Vertical - direct injection. trunk piston, turbocharged diesel engine
Action: 4 - cycle, single acting
Cylinder bore: 410mm
Stroke: 800 mm
Continuous rated rotation speed: 240 rpm.

Nếu tính theo công thức của Bác Trần Hữu Nghị thì: Cm = Sn/30 = 0.8 x 240 / 30 = 6.4 vậy đây là loại máy thấp tốc.
Nhưng theo như các bác nói ở trên: máy thấp tốc có số vòng quay <=180 rpm: Vậy thì máy trên lại là trung tốc.

THẾ THÌ CÁI NÀO LÀ ĐÚNG ĐÂY? EM BÍ QUÁ CÁC BÁC ƠI!

Em lại có câu hỏi thứ 2 thế này, nhờ các Bác chỉ giáo!

Cũng với máy Chính nói trên, được lắp turbo VTR 304 của hãng IHI-ABB.
Vừa rồi có xảy ra một hiện tượng thế này mà em không thể bắt bệnh được:

Trong một lần tàu chạy trong điều kiện thời tiết "hơi" xấu một chút thì sĩ quan máy phát hiện kim đồng hồ chỉ báo gió tăng áp bị giao động một cách liên tục (khoảng giao động 1.5 - 3mm).

Đã tiến hành các biện pháp kiểm tra sự rò rỉ khí xả từ cổ góp máy đến ống xả chính thì không có vấn đề gì.
Thay đồng hồ khác (đang sử dụng tốt) vào cũng không có sự chuyển biến tốt hơn.
Kiểm tra tình trạng supap máy chính thì không có vấn đề gì.
Chúng tôi đã order chuyên viên của Hãng IHI - ABB thì họ đã xuống và cho rằng nguyên nhân là do sụ mất cân bằng động của turbin và hõ tháo mang về xưởng để xử lý, kiểm tra, sau khi lắp xuống tình trạng vân không được cải thiện mấy.

Đến lúc này thì em hết cách.
Mặc dù áp suất gió tăng áp vẫn ổ định ở 0.11Mpa.

Các bác giúp em với!

"Vậy em giả sử thế này: Trong trường hợp thật khẩn cấp, khi có 1 máy bị sự cố, thì có thể ngắt bỏ tạm thời nó ra khỏi hệ thống, và 5 máy kia có thể tiếp tục duy trì sự hoạt động cần thiết của chong chóng ở mức yêu cầu tối thiểu cho an toàn sinh mạng thuyền viên hay không?"

Thưa bác! chuyện này em đươc nghe các Bậc tiền bối kể lại, hồi đó em chưa hề biết tàu thủy là gì!
Có một lần tàu của các Bác ấy cũng bị tình trạng "một chú bỏ ăn" như thế! Phương án gọi Cứu hộ thì tốn kém quá, và thế là các bác ấy đành phải thực hiện "Đánh chết" một máy để bò về (ngắt nhiên liệu, kê supap để giảm tiêu hao nhiên liệu và đỡ tiêu hao công suất).

Tất nhiên điều kiện thời tiết phải ủng hộ một chút nữa, còn nếu như mà gặp lúc sóng to gió lớn thì chuyện gì xảy ra chỉ có trời mới biết, giả sử trong tình huống đó thì tốt hơn hết là cứ gọi SOS cho chắc.

Việc "đánh chết máy" cũng có thể áp dụng trong trường hợp tàu "tương đối gần bờ" nhưng lại thiếu nhiên liệu, nếu gọi tàu cấp dầu ra đến vị trí tàu để cấp hoặc gọi lai dắt quá tốn kém thì đành lòng bác Máy trưởng phải tính phương án "chia ca" cho các máy vậy.

Em có ý kiến vậy, nếu không đúng mong các bác chỉ bảo em với. (em chỉ mới gia nhập ngành hàng hải thôi)

dainguyen đã viết:

Việc phân chia động cơ theo tốc độ quay trục khủy chỉ có tính tương đối và hoàn toàn không có ảnh hưởng gì tới...hòa bình thế giới. Bạn không cần quá quan tâm tới việc này. Với ví dụ trên bạn cho động cơ đó là trung tốc ghoặc thấp tốc cũng được. Thậm chí bạn cho nó là cao tốc thì nó vẫn chạy ở vòng tua khai thác định mức là 240 RPM.

Cách phân chia của thầy Nghị là theo sách giáo khoa Nga mà thầy đã được đọc. Và nếu cứ tuân theo điều đó một cách máy móc thì những động cơ Sulzer dưới đây đều là trung tốc hết mặc dù Continuous Rated RPM rất chi là thấp, rừ 87 tới 150:

Engine Type	S/D, mm/mm	Mean Piston Speed, m/s	Rated RPM	Engine Power, HP
RTA 84	2400/840	6.96	87	4030
RTA 68	2000/680	7.00	105	2650
RTA 38	1100/480	7.00	150	1320

Tuy nhiên cho tới ngày này dải tỉ số S/D dành cho động cơ thấp tốc đã thay đổi. Đối với các loại super long stroke, tức là loại có hành trình siêu dài thì tỉ số S/D có thể lên tới 2.8. Khi hành trình piston dài lên như vậy thì với hai loại động cơ có cùng RPM, động cơ nào có hành trình piston lớn hơn hay tỉ số S/D lớn hơn sẽ có Tốc độ trung bình của piston lớn hơn.

Trong cuốn sách tôi trích dẫn người ta cũng lấy tiêu chí tỉ số S/D để phân chia thấp trung cao tốc. Sách đó nói rằng động cơ thấp tốc có S/D nằm từ 1.7 - 2.1. Nếu theo cách này thì không biết xếp các động cơ trên thuộc loại tốc độ nào.

Một lần nữa tôi muốn nói ta không nên cứng nhắc trong việc phân tốc độ động cơ. Việc phân chia ấy chỉ mang tính tương đối mà thôi.

dainguyen đã viết:

Bạn đúng đấy. trong trường hợp đó người ta "đánh chết" một xi-lanh bằng cách ngừng cấp nhiêu liệu vào xi-lanh đó và tìm cách cắt cả kỳ nén nữa để đỡ tốn công suất vô ích. cách bằng cách nào thì phụ thuộc vào kết cấu của động cơ. Với động cơ có xu-páp xả thì người ta treo nó lên để triệt tiêu sự nén. Với động cơ có cửa hút (hai thì quét thẳng hoặc vòng) thì người ta bị cửa này vào.

Trong trường hợp này máy sẽ rất rung khi hoạt động vì chế độ cân bằng mo men xoắn của động cơ đã bị phá vỡ.

steamaway đã viết:
Em xin cảm ơn Bác STEAMAWAY rât nhiều!

Sở dĩ em tìm hiểu điều này, vì em đang xây dựng hệ thống kế hoạch bảo dưỡng máy, ngoài việc căn cứ vào hãng sản xuất (điều này gây nhiều tốn kém cho chủ tàu nếu áp dụng một cách tuân thủ khuyến cáo của nhà sản xuất), thì việc xác định loại động cơ sẽ giúp em có phương pháp để định thời gian bảo dưỡng máy tốt hơn. Tất nhiên việc bảo dưỡng máy điều quan trọng là phải căn cứ trên số giờ hoạt động của máy
chính. Một lần nữa em cảm ơn Bác!

dainguyen đã viết: dainguyen đã viết:

Hic, bạn không được đào tạo chuyên ngành hàng hải nhưng bạn có chuyên ngành về cơ khí hay động cơ nhiệt không vậy? Tôi e nếu không thì bạn sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc xây dựng chế độ bảo dưỡng máy đấy mặc dù việc lập kế hoạch là không khó đối với dân dưới mớm nước.

ALWAYS INVOLVE THE RIGHT PEOPLE IN DECISIONS THAT AFFECT PROCEDURES AND EQUIPMENT.

Dầu sao chúc bạn thành công.

Hehe. Với vòng quay thiết kế của động cơ có thể tính được tốc độ chuyển động trung bình của piston Vp, với Vp<6.5m/s là thấp tốc, Vp>8.5m/s là cao tốc, Vp=6.5~8.5m/s là trung tốc. Vì vậy với các động cơ có vòng quay cao chưa chắc đã là máy cao tốc.

Kinh chào các bác!
Trước hết cho em được gửi lời chúc năm mới An Khang Thịnh Vượng đến tất cả mọi người. Chúc Một năm mới hạnh phúc và gặt hái được nhiều thành quả tốt đẹp.

Sau nữa em cũng xin cảm ơn các bác đã có nhời trao đổi, tư vấn cho em về cái vụ thấp tốc, cao tốc của động cơ diesel tàu thủy.

Và cuối cùng, qua những bài viết của các bác mà em đã đọc ở đây, đủ thấy rằng các bác là những bậc tiền bối trong lĩnh vực hàng hải: từ trên mặt nước đến dưới mớn nước. Em lại đang gặp phải một rắc rối mới, (và v ì có rắc rối nên mới đến quấy rối các bác đây! )

Số là vừa qua, cái tàu của công ty em gặp phải một sự cố thế này: trong khi tháo máy số 3 của máy chính (HANSHIN LH41LA - 3600HP) thì phát hiện thấy séc măng đình bị gãy ở phần hạ bậc, séc măng bị bó kẹt vào rãnh séc măng, sơ mi xi lanh bị mài mòn 1.90 mm (giới hạn cho phép của nhẩn xuất là 1.4), toàn bộ các séc măng bị mài mòn quá giới hạn, vì vậy em phải thay mới sơ mi và séc mang. Mặc dù bị tình trạng như vậy nhưng trong quá trình khai thác trước đó lại không hề có một dấu hiệu bất thường nào!!

- Dầu bôi trơn sơmi xilanh ổn định
- Nhiệt độ khí xả giữa các máy đồng đều và ổn định
- Áp lực cháy tối đa Pz bình thường và cân bằng giữa các máy.
... nói chung không hề có một hiện tượng nào là bất thường, kể cả nước làm mát.

Thứ 2: KHi tháo mở máy, em thấy séc măng hơi số 2 có kí hiệu R7 và có mặt hạ bậc miệng secmăng là có hình dạng khác biệt, các sec măng hơi còn lại đều co kí hiệu R (Theo danh mục Spare part list) thì vị trí là: 1. RP41007; 2. RP41006; 3-4 RP41005) như vậy có phải cái có kí hiệu RP41007 phải là cái thư nhất không các bác? ? ? có điều đáng nói là: trong bộ séc măng hơi có đến hai sợi đựoc mạ Crom: sợi R7 và 1 sợi R: có phải 2 sợi này có thể lắp lẫn cho nhau ? ? ?

Và một thắc mắc nữa em đang rất mong các bác tư vấn: ngoài giới hạn mài mòn mà nhà sản xuất đưa ra kèm theo máy, có bác nào biết thông thường đối với sơ mi xi lanh của máy tàu thủy có tuổi thọ trung bình là bao nhiêu giờ hoạt động với điều kiện hoạt động bình thường và ổn định?

Rất mong nhận được những ý kiến tư vấn và đóng góp của các bác. Em đang rất đau đầu vì chuyện này các bác ạ, lại còn bảo hiểm nữa chứ! rắc rối quá, mới ra lò đã gặp lắm chuyện thế này. À em xin nói thêm là máy này chỉ mới hoạt động 15.000 giờ (trong thời gian là 4 năm).

Các bác giúp em với!

Kính chào các bác!!!

Dainguyen!