1. steamaway
  2. Bảo Đảm & An Toàn & An ninh Hàng Hải
  3. Thứ sáu, 30 Tháng 12 2011
  4.  Subscribe via email
Ngày nay các tàu biển đều được trang bị thiết bị hiện đại đảm bảo sự hoạt động an toàn của chúng hơn bao giờ hết cùng với các hỗ trợ rất đắc lực, sâu sát, tận tình hơn bao giờ hết của các ban ngành liên quan như tổ chức Hàng Hải Quốc Tế IMO, Các cơ quan đăng kiểm, các công ty bảo hiểm và các chính quyền cảng cũng như việc áp dụng thực thi các quy định luật lệ của các cơ quan này phổ biến và nghiêm ngặt hơn bao giờ hết...nhưng các tai nạn hàng hải vẫn xảy ra không giảm về số lượng cũng như tỷ lệ.

Vậy nguyên nhân của tình trạng này là do đâu?

Do biến đổi khí hậu, thời tiết ngày trở lên khắc nghiệt, nhiều sóng gió bất thường, nhiều "tam giác quỷ" kiểu Bedmuda hình thành?
Thống kê từ các kết quả điều tra tai nạn hàng hải (Marine inccident investigation) cho thấy tỷ lệ các nguyên nhân đóng góp từ thiên nhiên, cái gọi là "Act of God" không đổi từ hàng chục năm nay và lỗi của con người "Human Error" vẫn đóng góp với vai trò số một với tỷ lệ ngày càng cao.

Mời các vị, nhất là các thuyền trưởng, các sỹ quan boong, các sinh viên ngành lái, các thành viên diễn đàn hoạt động trong các ngành đăng kiểm, bảo hiểm cho biết ý kiến của mình.
Comment
There are no comments made yet.
OCEAN Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Xin cảm ơn anh steamaway đã tạo chủ đề này! Tôi có người thân là thủy thủ nên mỗi khi nghe có tin tàu nào gặp tai nạn thì đau lòng và lo lắng lắm! Tôi cũng có nhiều cơ hội đứng trước các em sv ngành hàng hải, khi biết VINALINES QUEEN gặp nạn các em ấy đều buồn ngơ ngác. Nỗi đau của người đi trước là bài học đắt giá chongười sau. Rất mong sự đóng góp của mọi người!
Comment
There are no comments made yet.
steamaway Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Theo một nghiên cứu của National Technical University of Athens về các tai nạn hàng hải xảy ra trong thời gian 1981 - 1992, nếu tổng số các nguyên nhân gây ra các vụ tai nạn này là 100% thì trong đó:

1. Các điều kiện bên ngoài như thời tiết, bão tố...chiếm 4%
2. Các nguyên nhân từ phía cảng, cầu tàu: 2%
3. Các điều kiện hành hải không đảm bảo như phao, đèn luồng chiếm 1%
4. Do tàu khác gây ra: 3%
5. Do thiết bị máy móc của tàu, các vấn đề kỹ thuật khác của con tàu: 16%.
6. Nguyên nhân còn lại chiếm 74%.
"Nguyên nhân còn lại" này được gọi là HUMAN ELEMENT - CÁC YẾU TỐ CON NGƯỜI.
Trong "Nguyên nhân còn lại này" thì:
- Lỗi từ Thuyền trưởng do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai dẫn tới các quyết định thiếu chuẩn xác hoặc sai hoặc nửa vời: 11%
- Lỗi từ Hoa tiêu do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai: 34%
- Các Problems về trao đổi thông tin giữa bờ với tàu, giữa hoa tiêu với tàu, giữa thuyền viên với nhau: 10%
- Do hiểu sai vấn đề (misunderstanding): 9%
- Do các problems về theo dõi, tập trung cụ thể như không tập trung, chểng mảng: 23%
- Các lỗi khác do con người gây ra: 13%.

Từ trên chúng ta thấy rằng nguyên nhân do con người gây ra, không mang tính phá hoại, gọi đúng tên gọi là Human Error chiếm tới 74%. "Con Người" ở đây là đội ngũ thuyền viên của tàu bao gồm cả hoa tiêu. Trong tổng số các tai nạn được thống kê, tai nạn xảy ra khi tàu ra vào luồng, ra vào cầu chiếm số đông, đây chính là lý do tại sao các ông hoa tiêu lại đóng góp nhiều thành tích đến vậy.

Nguyên nhân đến từ thuyền trưởng, người có quyền "tối thượng" như đồng chí IKEZAWA gán, chiếm một tỷ lệ không nhỏ, tới 11%.
Comment
There are no comments made yet.
steamaway Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Văn hóa an toàn của ngành hàng hải VN đang ở giai đoạn nào?

Có một câu chuyện sau:
Sự lựa chọn của Sophia
Hai cô bé là chị em gái trên đường đi học. Cô chị hỏi cô em Sophia em thích cái gì hơn, Bố hay khoai tây chiên? Giống như bao đứa trẻ khác, Sophia rất yêu khoai tây chiên, cô bé ăn bất cứ lúc nào khi có khoai tây chiên có trong tầm tay. Món cô bé sẽ order khi đi cùng người lớn đến tiệm ăn, món mua đầu tiên khi cô mua gì đó- đó là món khoai tây chiên. Tất nhiên cô cũng yêu bố, bởi bố là...bố của mình, bố hay chiều cô mua khoai tây chiên cho cô, Bố hay hôn mình, bố hay..... Cho nên câu hỏi của chị cứ lởn vởn trong đầu cô bé suốt cả ngày hôm đó Bố hay khoai tây chiên Bố hay khoai tây chiên Bố hay khoai tây chiên...Cô không biết chọn cái gì, Bố hay khoai tây chiên...cho tới tối là lúc cô đang chén khoai tây chiên thì bố cô đi làm miệng huýt sáo ra chiều vui vẻ bố lượn tới bàn ăn hôn chụt lên má cô một cái và tớp luôn miếng khoai cô đang cầm trong tay. Khi bị bố chén mất miếng khoai cuối cùng miệng cô bé phát ra mấy từ KHOAI TÂY CHIÊN cùng cái bĩu môi.

Sau này khi lớn lên Sophia trở thành giám đốc tài chính của một công ty vận tải biển hoạt động trong một thị trường mà sự cạnh tranh ngày trở lên khốc liệt. Cô ta phải quyết định có nên mua tàu có mức độ tự động hóa cao với số thuyền viên ít. Cô ta phải cân nhắc giữa việc phải đầu tư và mức trả lợi tức cho cổ động, giữa chi phí khai thác hay phải cắt giảm thật nhiều chi phí để báo cáo tài chính cuối năm sáng sủa. Có cần phải đem thuyền viên đi đào tạo lại, hay là tăng các yêu cầu về tuyển thuyền viên đồng thời phải trả mức lương cao hơn? Câu hỏi AN TOÀN hay LỢI NHUẬN, AN TOÀN hay LỢI NHUẬN, AN TOÀN hay LỢI NHUẬN...giờ đây thay thế câu hỏi BỐ hay KHOAI TÂY CHIÊN ngày nào.

Thật may mắn giờ cô đã là người lớn, cô không còn có những quyết định cảm tính theo kiểu "tham ăn" như trước. Cô biết khoai tây chiên chỉ là thứ trên đĩa ăn của cô nhưng Bố cô mới là người mua nó về và chia cho cô. Bố cô mới là NGUỒN của khoai tây chiên và không ai thay thế được BỐ. Cô không còn phải phân vân giữa ác quỷ và biển xanh. Cô biết lợi nhuận sẽ trôi theo an toàn. AN TOÀN ở lại thì LỢI NHUẬN CÒN. AN TOÀN trôi đi thì LỢI NHUẬN cũng trôi theo.

Các "ông chủ" của các công ty VTB VN có ai được như Sophia không?

Số lượng và tỷ lệ tàu biển VN bị giữ ở nước ngoài không hề suy giảm. Điều này cho thấy sự tuân thủ về an toàn của các chủ tàu VN thấp. Việc đáp ứng các yêu cầu về an toàn mang tính hình thức, làm cho xong, đối phó là chính. Nếu người ta hỏi một ông chủ tàu, bất kỳ ông chủ tàu loại nào rằng tại sao lại phải cấp lại các giấy phép mà tàu cần? Câu trả lời thường là ĐỂ TRÁNH BỊ PHẠT mà không phải ĐỂ SINH MẠNG THUYỀN VIÊN VÀ TÀI SẢN CÔNG TY LUÔN LUÔN ĐƯỢC GIỮ AN TOÀN Ở MỨC CAO NHẤT.

AN TOÀN không phải là một OPTION. AN TOÀN là BẮT BUỘC.

Trên đây mới đề cập về phía ÔNG CHỦ - NGƯỜI QUẢN LÝ.

Thuyền viên ta thì sao?
Comment
There are no comments made yet.
OCEAN Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Vì sao tàu VINALINES QUEEN chìm?
Mời các bạn đọc ở đây!

http://tuoitre.vn/Ban-doc/471910/Vi-sao%C2%A0tau-Vinalines-Queen-chim.html
Comment
There are no comments made yet.
steamaway Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Có vẻ các vị thuyền trưởng lão luyện rất ngại tranh luận. Sự ngại có lẽ do:
1. Không biết tranh luận như thế nào;
2. E ngại bị chê cười vì có thể sai. Điểm này đồng nghĩa với sự giấu dốt.

Am I right?
Comment
There are no comments made yet.
goldfish Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Có vẻ các vị thuyền trưởng lão luyện rất ngại tranh luận. Sự ngại có lẽ do:
1. Không biết tranh luận như thế nào;
2. E ngại bị chê cười vì có thể sai. Điểm này đồng nghĩa với sự giấu dốt.

Am I right?


I think, you're right!

Vấn đề này có thể đúng với nhiều trường hợp ngay cả với các máy trưởng nữa. Không thể phủ nhận là chúng ta cũng có rất nhiều thuyền trưởng và máy trưởng giỏi trên đã và đang chỉ huy trên các con tàu lớn nhỏ khác nhau. Nhưng bên cạnh đó nhiều thuyền trưởng, máy trưởng khi đi làm việc tôi thấy họ ít khi chia sẽ những kinh nghiệm và kiến thức với các thuyền viên trên tàu.

và đôi khi họ lại rất ít tranh luận một cách ngang ngửa, có lí lẽ thuyết phục với các thuyền viên.
không phải thuyền trưởng và máy trưởng cái gì cũng biết, có những vấn đề mà thủy thủ và thợ máy còn biết nhưng họ không biết. Nhưng đã không biết họ lại không dám thảo luận để phân tích vấn đề. Có lẽ, họ ngại và giấu dốt.
Comment
There are no comments made yet.
Nguyễn Bá Dũng Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Đã là con người thì ai cũng có lòng tự trọng,họ chỉ muốn được khen chứ không ai muốn bị chê trách,họ sẽ tự biện hộ cho họ bằng cách đưa ra đủ các lý do
Thuyền trưởng hay Máy trưởng cũng vậy thôi,họ cũng là con người,nhưng cái khác biệt lớn nhất ở đây đó chính là nhưng sai lầm,sự cố chấp,giấu dốt,tự cao,ích kỉ.....và coi thường lớp tre nữa của những vị này sẽ được đánh đổi bằng tính mạng thuyền viên và tài sản công ty.(mất mát ở Vinalines đó)
Ở đây ko phải là đổ lỗi do ai hết mà chính là ở lòng tự trọng cao của các bậc tiền bối.
Tôi mơ một ngày cái không khí hoà đồng,vui vẻ,ko phân biệt tuổi tác,chức danh,xuất thân,hay tốt nghiệp trường này trường kia...sẽ xuất hiện trên đội tàu Việt nam như chính ở diễn đàn này đang có.Mọi người cùng trao đổi kinh nghiệm,kiến thức thực tế,người biết chỉ cho người ko biết,người cũ nói cho người mới biết về tinh trạng chung của con tàu hay tình trang chung của máy để anh em trên tàu lắm rõ về đối tượng này mà vận hành nó an toàn nhất.Biết mình biêt ta trăm trận trăm thắng.
Nếu là Máy Trưởng tôi sẽ là một mát trưởng vui tính.hehe
Comment
There are no comments made yet.
Gia Linh Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Thực ra bạn nói cũng rất đúng thế nhưng theo mình thì mình cũng có một số ý kiến như sau . Vui tính và dễ tính là tốt . Thế nhưng nếu như máy trưởng , thuyền trưởng vui tính và dễ tính quá thi sẽ dễ bị mất đi cái uy , sự kính trọng pha chút nể sợ của thuyền viên .
Vì sao mình nói như vậy bởi mình cũng đã từng có một trải nghiệm với một người bạn đó là một lần mình gọi điện sang Noumea cho người bạn đó . Lúc đó là 9h30 tối bên đó giờ đấy là ca của hắn ( hắn đi 3/0) . Mình gọi thì người đó đang ngủ và mình rất bất ngờ . Mình muốn nói ở đây đó chính là ý thức cũng như sự dễ dãi của người đứng đầu làm cấp dưới chủ quan coi thường công việc . Nếu như đến giờ làm mà ai cũng ngủ như người đấy thì ai làm ? nêu có sự cố hay vấn đề gì thì sự an toàn không chỉ với bản thân mà còn của bao nhiều người khác sẽ ra sao ?
Hoặc có thể có những trường hợp Thuyền Trưởng quá tin vào đại phó mà đại phó lại làm ẩu một trong các bước nhận hàng sau :
1. Khi nhận hàng không kiểm tra kỹ chứng thư do survey cung cấp
2. Kiểm tra thực tế hàm lượng nước trong hàng
3. Lơ là trong việc sau khi xếp hàng, không cố định bề mặt hoặc chia nhỏ bề mặt để tránh ảnh hưởng mặt thoáng tự do nếu có thể.
Sau khi xếp hàng xong, không đánh tẩy...
4.Không thường xuyên đo nước la canh và bơm ngay khi có nước .( Việc đọng nước nhiều trong hầm hàng cũng rất dễ tạo nên hiện tượng hàng hoá lỏng như Nickel ).....

Hic hic khốn nỗi là việc tai nạn do yếu tố con người trong đó có cả chất lượng thuyền viên và ý thức của mỗi thuyền viên khi làm việc trên tàu nữa


P/S: Xin trich một đoạn bài viết của Capt Trãi.

Nghe nói rằng: học sinh các trường hàng hải đã có “sáng kiến” đóng thêm tiền học mỗi khi kiểm tra. Dần dà tiền đóng thêm nhiều hơn tiền học phí rất nhiều lần. Biết cũng tốn kém nhưng đổi lại là ít phải học. Nếu có tên trong danh sách đóng tiền là qua hết. Cá nhân không phải tự đi làm. Tập thể đứng ra thu gom rồi. Thế mà hay. Mọi người đều vui vẻ cả.

Các lớp bồi dưỡng sĩ quan vận hành hay sĩ quan quản lí cũng vây. Các học viên “tự giác” rủ nhau góp tiền quĩ lớp dể tự thu xếp việc học hành, thi cử. Họ là những người lớn đã trưởng thành về “nghề nghiệp và cuộc sống” nên phương pháp có vẻ “bặt thiệp” hơn nhiều. Họ chủ động tổ chức các buổi gặp gỡ, giao lưu trước các kì thi. Họ chủ động biến mình thành các “mạnh thường quân” để mưu cầu sự “thông cảm”. Có chút tốn kém nhưng trường vui, trò vui và tất cả chúng ta đều “trưởng thành”.

Không nhất thiết phải đủ tiêu chuẩn

Bạn không đủ thời gian đi biển để được cấp giấy chứng nhận trực ca ư? Bạn chưa đủ thời gian đi biển để học lớp bồi dưỡng cấp giấy chứng nhận sĩ quan vận hành ư? Bạn chưa đủ thời gian đảm nhận chức danh sĩ quan vận hành để thi sĩ quan quản lí ư? Bạn không được công ty bạn giới thiệu đi học các lớp sĩ quan vận hành hay sĩ quan quản lí vì thiếu thời gian đi biển ư? Bạn còn bận làm việc trên tàu không thể về dự cho đúng khóa học ư? Bạn đã quá tuổi hành nghề ư? ”Không sao. Đã có chúng tôi. Các “đại lí dịch vụ thu xếp bằng cấp” sẽ giúp đỡ bạn. Tất nhiên là hơi chát đấy.

Để kiếm chút giấy tờ bằng cấp đi tàu sẽ tốn kém hơn bạn tưởng

Muốn có giấy chứng nhận trực ca ư? Hãy đợi hàng tháng và phải đủ các giấy tờ cần thiết, hợp lệ. Lệ phí chỉ khoảng 50.000 đồng.
Muốn cấp giấy kịp thời ư? Bạn nên chọn phương thức dịch vụ, khoán gọn. Chi phí khoảng một triệu rưỡi trở lên.
Anh bạn đồng môn khoe với tôi: “cháu nó vừa học xong lớp sĩ quan quản lí hạng hai. Chi phí hết 24 triệu. Tôi bảo:”nghe đâu lệ phí học có mấy triệu thôi”. Anh cười:”cậu lạc hậu lắm. Phải đóng nhiều khoản lắm”…
Thì ra là vậy. Thực chi tốn kém hơn nhiều lần.

Người người, nhà nhà đua nhau sớm biến thành Thuyền trưởng, Máy trưởng

“Đổi mới” và “mở cửa” đã đổi đời nhiều hải viên vốn là những thợ sơ cấp. Phương thức đào tạo “chuyển cấp”, “liên thông” đã giúp nhiều người phút chốc có bằng sĩ quan. Thế mạnh của lực lượng này là đã đi làm và có “tài chính”. Khả năng tài chính đã “tài trợ” và biến họ thành các sĩ quan lúc nào không biết. Con đường “thăng tiến” của họ hóa ra khôn ngoan hơn những sinh viên đại học chính qui nhiều.
“Học thầy không tày học bạn”, người người theo gương nhau, thúc đẩy phong trào kiếm bằng sĩ quan rầm rộ.
Mới có mấy tháng đi biển, nhiều thủy thủ đã tính chuyện kiếm bằng sĩ quan vận hành. Mới làm chức danh sĩ quan vận hành mấy tháng, không ít thuyền viên đã muốn dự khóa bồi dưỡng sĩ quan quản lí. Vừa có bằng sĩ quan quản lí, họ lại muốn trở thành Thuyền trưởng, Máy trưởng ngay.
Nhiều công ty có người mà không điều động được. Thuyền viên đang chờ đợi được “thăng tiến”. Họ muốn thay đổi chức danh để có đồng lương tốt hơn. Nguyện vọng chính đáng mà. Khó xử lí lắm.

Chủ tàu chỉ cần người có đủ giấy tờ hợp lệ là đủ

Một chấm dầu mới đi biển 3 tháng đã được chủ tàu chấp nhận chức danh Thợ cả. Một sĩ quan vận hành trái ngành-trái nghề mới đảm nhận chức danh phó 3 hơn chục tháng đã có bằng sĩ quan quản lí và được chủ tàu bố trí làm chức danh đại phó. Nghe đâu có chủ tàu còn chấp nhận việc thuê bằng cấp.
Nhiều thuyên viên yếu kém về chuyên môn, ý thúc, bị sa thải từ công ty này lại được đón chào ở công ty khác với mức lương hậu hĩnh hơn.
Bằng cấp không giúp bạn thoát khỏi tai nạn hàng hải

Môi trường lao động hàng hải là môi trường lao động đặc biệt. Nó cần những con người nguyên tắc ngay với cả bản thân mình. Kiến thức của bạn có được là qua sự trải nghiệm thực tế trên biển. Những bài học ở trường, những bài giảng tại các khóa bồi dưỡng nâng cao nếu không được thử nghiệm trong thực tế thì cũng chẳng giúp gì bạn. Năm tháng bạn tìm tòi, học tập và thử nghiệm trên tàu mới là kiến thức của chính mình. Chớ ỷ vào bằng cấp, cái thứ đôi khi chúng ta có được bằng tiền và quan hệ. Bằng cấp không giúp bạn tránh được tai nạn hàng hải nhưng kinh nghiệm của bạn thì có thể

Đất nước đang đi lên. Cuộc sống đã, đang và còn khởi sắc hơn nữa. Song giá trị cuộc sống cao đến mấy cũng không bằng giá trị sự sống. Không nên đánh đổi sự sống bằng mọi giá.
Comment
There are no comments made yet.
Ocean Star Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
steamaway đã viết:
Có vẻ các vị thuyền trưởng lão luyện rất ngại tranh luận. Sự ngại có lẽ do:
1. Không biết tranh luận như thế nào;
2. E ngại bị chê cười vì có thể sai. Điểm này đồng nghĩa với sự giấu dốt.

Am I right?



I don't think so

Dân ta có một thói xấu tai hại. Đó là tâm lý cầu an, xuê xoa trong mọi trường hợp, miễn là nó không gây hại trực tiếp cho mình.

Trong phần lớn (nhưng không chỉ) tai nạn hàng hải ở Việt nam, các nguyên nhân khá rõ ràng nhưng người ta ngại nói ra vì: "đằng nào cũng thiệt hại rồi, người chết cũng chết rồi, vạch lỗi nhau ra làm gì". Hơn nữa, nói ra sẽ bị "ném đá" từ nhiều phía, thôi thì kệ cho bảo hiểm nó lo.

Tàu Queen đang nghiêng 18 độ, trong sóng to gió lớn, Thuyền trưởng lại hốt hoảng chuyển hướng tìm chỗ lánh nạn, nó dúi cho 2 cái là úp. Đó là lý do tàu chìm cực nhanh.
Tàu Phú Tân đắm thời gian này năm ngoái cũng do lỗi Thuyền trưởng: cảng vụ Đà nẵng đã khuyến cáo nhưng vẫn cho tàu chạy. Chính Thuyền trưởng này từng suýt bị một tàu cont Ý đâm khi đang ở khu vực Hongkong. Mặt tái mét nhưng khi hoàn hồn nói tỉnh queo: thằng kia nó đi ngu???

Thuyền trưởng nào cũng điều động được tàu, nhưng khi gặp sự cố chỉ Thuyền trưởng giói mới biết xử lý.
Lãnh đạo cũng vậy, cứ xem các lãnh đạo Vinalines cuống cuồng chạy theo yêu cầu, đòi hỏi của người nhà thuyền viên tàu Queen mà thấy sự thiếu chuyên nghiệp trong công tác xử lý khủng hoảng của chúng ta.

Chỉ tội cho anh em thuyền viên. Thành thật chia buồn. Môt tổn thất quá đau lòng khi năm hết tết đến.
Comment
There are no comments made yet.
Ocean man Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Mình bên boong tương lai gần cũng sẽ là capt. nghe các bác đề cập đến thuyền trưởng nhiều cũng thấy hơi cay mũi nhưng sự thật thì vẫn phải chấp nhận thôi. có điều nói đi thì cũng phải nói lại. vụ tàu PHU TAN bị năm ngoái một trong những nguyên nhân chính tàu bị lật là do chết máy cụ thể là do máy trưởng và máy 3 bán dầu (có tính toán nhưng không để đủ số lượng dự trữ, không tính đến cáu cặn trong két tàu gặp sóng gió không hút được dầu, máy lọc chết.... lật úp ) cho nên cũng phải đề cập đến sự trách nhiệm và sự liều lĩnh qua mức nếu không muốn nói là "stupid" của các bác bên máy đấy.
Comment
There are no comments made yet.
Gia Linh Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Nói thật tuy em là người ngoại đạo nhưng vì có người thân đi tàu nên em cũng đồng quan điểm với bác Ocean Man . Đúng là trên tàu có tận 24 người vì thế chỉ cần một sai sót, cẩu thả của môt cá nhân cũng có thể gây ra tai nạn khôn lường . Và tất nhiên cuối cùng dù là lỗi của ai thì mọi sự cố trên tàu đều là lỗi của Capt ( hihi cái này là PAPA em bảo nghề nghiệp quy định thế )
Vì vậy khi vận chuyển hàng thì phải tìm ra giải pháp vận chuyển an toàn . Mỗi cá nhân điều phải đặt sự an toàn tính mạng của bản thân cũng như của người khác lên hàng đầu và không thể chủ quan trong mọi tình huống.
Comment
There are no comments made yet.
OCEAN Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo


Nghe nói rằng: học sinh các trường hàng hải đã có “sáng kiến” đóng thêm tiền học mỗi khi kiểm tra. Dần dà tiền đóng thêm nhiều hơn tiền học phí rất nhiều lần. Biết cũng tốn kém nhưng đổi lại là ít phải học. Nếu có tên trong danh sách đóng tiền là qua hết. Cá nhân không phải tự đi làm. Tập thể đứng ra thu gom rồi. Thế mà hay. Mọi người đều vui vẻ cả.

Các lớp bồi dưỡng sĩ quan vận hành hay sĩ quan quản lí cũng vây. Các học viên “tự giác” rủ nhau góp tiền quĩ lớp dể tự thu xếp việc học hành, thi cử. Họ là những người lớn đã trưởng thành về “nghề nghiệp và cuộc sống” nên phương pháp có vẻ “bặt thiệp” hơn nhiều. Họ chủ động tổ chức các buổi gặp gỡ, giao lưu trước các kì thi. Họ chủ động biến mình thành các “mạnh thường quân” để mưu cầu sự “thông cảm”. Có chút tốn kém nhưng trường vui, trò vui và tất cả chúng ta đều “trưởng thành”.

Không nhất thiết phải đủ tiêu chuẩn

Bạn không đủ thời gian đi biển để được cấp giấy chứng nhận trực ca ư? Bạn chưa đủ thời gian đi biển để học lớp bồi dưỡng cấp giấy chứng nhận sĩ quan vận hành ư? Bạn chưa đủ thời gian đảm nhận chức danh sĩ quan vận hành để thi sĩ quan quản lí ư? Bạn không được công ty bạn giới thiệu đi học các lớp sĩ quan vận hành hay sĩ quan quản lí vì thiếu thời gian đi biển ư? Bạn còn bận làm việc trên tàu không thể về dự cho đúng khóa học ư? Bạn đã quá tuổi hành nghề ư? ”Không sao. Đã có chúng tôi. Các “đại lí dịch vụ thu xếp bằng cấp” sẽ giúp đỡ bạn. Tất nhiên là hơi chát đấy.

Để kiếm chút giấy tờ bằng cấp đi tàu sẽ tốn kém hơn bạn tưởng

Muốn có giấy chứng nhận trực ca ư? Hãy đợi hàng tháng và phải đủ các giấy tờ cần thiết, hợp lệ. Lệ phí chỉ khoảng 50.000 đồng.
Muốn cấp giấy kịp thời ư? Bạn nên chọn phương thức dịch vụ, khoán gọn. Chi phí khoảng một triệu rưỡi trở lên.
Anh bạn đồng môn khoe với tôi: “cháu nó vừa học xong lớp sĩ quan quản lí hạng hai. Chi phí hết 24 triệu. Tôi bảo:”nghe đâu lệ phí học có mấy triệu thôi”. Anh cười:”cậu lạc hậu lắm. Phải đóng nhiều khoản lắm”…
Thì ra là vậy. Thực chi tốn kém hơn nhiều lần.

Người người, nhà nhà đua nhau sớm biến thành Thuyền trưởng, Máy trưởng

“Đổi mới” và “mở cửa” đã đổi đời nhiều hải viên vốn là những thợ sơ cấp. Phương thức đào tạo “chuyển cấp”, “liên thông” đã giúp nhiều người phút chốc có bằng sĩ quan. Thế mạnh của lực lượng này là đã đi làm và có “tài chính”. Khả năng tài chính đã “tài trợ” và biến họ thành các sĩ quan lúc nào không biết. Con đường “thăng tiến” của họ hóa ra khôn ngoan hơn những sinh viên đại học chính qui nhiều.
“Học thầy không tày học bạn”, người người theo gương nhau, thúc đẩy phong trào kiếm bằng sĩ quan rầm rộ.
Mới có mấy tháng đi biển, nhiều thủy thủ đã tính chuyện kiếm bằng sĩ quan vận hành. Mới làm chức danh sĩ quan vận hành mấy tháng, không ít thuyền viên đã muốn dự khóa bồi dưỡng sĩ quan quản lí. Vừa có bằng sĩ quan quản lí, họ lại muốn trở thành Thuyền trưởng, Máy trưởng ngay.
Nhiều công ty có người mà không điều động được. Thuyền viên đang chờ đợi được “thăng tiến”. Họ muốn thay đổi chức danh để có đồng lương tốt hơn. Nguyện vọng chính đáng mà. Khó xử lí lắm.

Chủ tàu chỉ cần người có đủ giấy tờ hợp lệ là đủ

Một chấm dầu mới đi biển 3 tháng đã được chủ tàu chấp nhận chức danh Thợ cả. Một sĩ quan vận hành trái ngành-trái nghề mới đảm nhận chức danh phó 3 hơn chục tháng đã có bằng sĩ quan quản lí và được chủ tàu bố trí làm chức danh đại phó. Nghe đâu có chủ tàu còn chấp nhận việc thuê bằng cấp.
Nhiều thuyên viên yếu kém về chuyên môn, ý thúc, bị sa thải từ công ty này lại được đón chào ở công ty khác với mức lương hậu hĩnh hơn.
Bằng cấp không giúp bạn thoát khỏi tai nạn hàng hải

Môi trường lao động hàng hải là môi trường lao động đặc biệt. Nó cần những con người nguyên tắc ngay với cả bản thân mình. Kiến thức của bạn có được là qua sự trải nghiệm thực tế trên biển. Những bài học ở trường, những bài giảng tại các khóa bồi dưỡng nâng cao nếu không được thử nghiệm trong thực tế thì cũng chẳng giúp gì bạn. Năm tháng bạn tìm tòi, học tập và thử nghiệm trên tàu mới là kiến thức của chính mình. Chớ ỷ vào bằng cấp, cái thứ đôi khi chúng ta có được bằng tiền và quan hệ. Bằng cấp không giúp bạn tránh được tai nạn hàng hải nhưng kinh nghiệm của bạn thì có thể



Theo mình đây là thực trạng chính gây ra tai nạn hàng hải. Mình nghe Father mình kể có những vị chưa một ngày đi làm việc trên tàu, nhưng rồi bằng cách nào đó vị ấy đã được bổ nhiệm làm phó Khoa của một trường CĐ, đã, đang và vẫn sẽ dạy các lớp SQVH ( và có thể cả SQQL)...Kiến thức SV, thuyền viên nhận được là gì?
Comment
There are no comments made yet.
tùng Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Bây giờ SQVH quá nhiều phải không quý vị.Một thời gian trước các công ty rất cần SQ.Nhưng giờ chính các chủ tàu tư nhân cũng có rất nhiều SQ.Một nghịch lý rằng có lúc SQ còn nhiều hơn thủy thủ.Công ty bội thực với bằng sỹ quan.Như trên tàu giờ AB và Oiler gần như ai cũng có bằng sỹ quan.Đổi tấm bằng để phấn đấu sự nghiệp, tăng lương thưởng là không có gì là xấu cả.Nhưng kinh nghiệm yếu và con thiếu thì các bạn chưa nghĩ tới.Các trường thì đua nhau đào tạo.Mỗi năm rất nhiều khóa.Các dịch vụ làm bằng , hồ sơ tràn nan.Liệu Cục Hàng Hải có biết điều này
Comment
There are no comments made yet.
vuquangmol Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Đi tàu là một môi trường hết sức đặc biệt, đặc biệt nguy hiểm, cần những con người hết sức đặc biệt, những con người này được đào tạo ở một môi trường đặc biệt. Tôi hình dung người thuỷ thủ rất giống những phi công lái máy bay. Nhìn sĩ quan hàng hải và phi công mặc đồng phục vào oai phong lắm. Các bạn biết phi công được đào tạo thế nào rồi chứ. Thuỷ thủ phải được đào tạo như phi công và chăng thì chỉ dưới một bậc . Tai nạn hàng hải lỗi chủ yếu là do con người. Vì thế trên tàu mới có các thứ như SMS, DOC. Nói chung là để an toàn mà về nhà là ta phải biết tự bảo vệ ta. Thuỷ thủ trên một tàu phải biết đoàn kết vì nhau mà tồn tại. Lời mở đầu vậy, giờ tôi xin nói và ý mà lòng ấp ủ.
Thế nào là một thuỷ thủ ưu tú?
Tôi đưa ra 2 ý Safety first và luôn tuân thủ đúng luật.
_ Tôi khi làm việc trên tàu có được thuyền trưởng của tôi dạy một câu: You safety your family safety, you no safety your family no safety. Và trước khi làm gì tôi luôn nghĩ về an toàn.
_ Là một thuỷ thủ không khác gì một người lính, làm việc trên tàu bạn phải buộc phải tuân thủ mệnh lệnh cấp trên, quân lệnh như sơn. Nhưng bạn nên biết rằng không ai là người hoàn hảo, luôn đúng... vì thế mọi quyết định luôn được thảo luận. Thuyền trưởng thì thảo luận với C/O, C/E... Đừng bao giờ vượt cấp nha đó là luật. Đừng ai cao giọng chỉ trích Capt (giả sử Capt sai thật) như vậy bạn lại sai rồi. Người Philip họ gọi Capt và C/E là father. Người Việt ta có câu "con cãi cha mẹ trăm đường con hư". Nhưng không phải bạn ko được nêu ý kiến. Mọi người đều có thể liên lạc trực tiếp với DP để đề xuất ý kiến nếu bạn thấy có gì đó near miss. Hãy phát hiện ra nó từ trong trứng nước.
_ Nhìn vào việc tàu vinaline queen mọi người thấy 1 thuỷ thủ được cứu. Điều đó thật may mắn. Nhưng tại sao lại chỉ có mình anh ấy? Trong những lúc nguy ngập tàu gần chìm mà sao anh ấy lại một mình một chỗ, a ấy đi làm nhiệm vụ gì mà không có ai hỗ trợ. Tôi tưởng có lệnh thuyền trưởng bỏ tàu thì anh ấy phải ra vị trí tập trung cùng mọi người? Trên tàu có thường xuyên huấn luyên an toàn hay không?
_ Việc hình thành nên ý thức là phải có hệ thống, từ việc nhỏ tới việc lớn. Tôi nghe mọi người nói cứ đến Thailand là rất nhiều chân dài cập mạn tàu. Việc này dẫn tới hình ảnh rất xấu tới thuỷ thủ. Nhưng quan trọng hơn nó đã vi phạm luật hàng hải, vi phạm ISPS code. Nhưng như tôi nói nó ảnh hưởng tới ý thức chấp hành luật.
Lan man mấy dòng chẳng biết ai nghe không nhưng tôi coi đây là một trong những kim chỉ nan trong nghề của mình. Là một người thuỷ thủ ưu tú thì hãy biết chọn công ty nào an toàn hơn mà đi. Thần khôn thì chọn minh chủ mà thờ. Làm việc ở đâu mà bạn cảm thấy an toàn cho bản thân thì là bạn chọn đúng nơi rồi đó. Tuy nhiên khi công ty nào đó chú trọng an toàn thì lợi nhuận sẽ giảm lương sẽ hơi khó hơn một tý, áp lực công việc để đảm bảo an toàn cũng sẽ tăng lên. Nhưng như Sophia tôi chọn An toàn.
Thks bác Steam... Bác là người thầy vĩ đại nhất. Bác không lấy một đồng học phí nào nhưng cho chúng cháu quá nhiều. Trò khôn thì biết chọn thầy mà học.
Comment
There are no comments made yet.
Gia Linh Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Theo mình đây là thực trạng chính gây ra tai nạn hàng hải. Mình nghe Father mình kể có những vị chưa một ngày đi làm việc trên tàu, nhưng rồi bằng cách nào đó vị ấy đã được bổ nhiệm làm phó Khoa của một trường CĐ, đã, đang và vẫn sẽ dạy các lớp SQVH ( và có thể cả SQQL)...Kiến thức SV, thuyền viên nhận được là gì?


À thì học gì đâu nhiều sỹ quan hàng hải chỉ cần biết tàm tạm về công việc chuyên môn thôi là đã cảm thấy đủ rồi mà không cần phải học hỏi gì thêm, họ không có sự nghiên cứu học hỏi sách vở một cách bài bản mà chỉ phát triển chuyên môn theo hình thức “ăn đong “ tức là ai dạy truyền miệng cho cái gì thì biết cái ấy. Đã có những sỹ quan hàng hải không sao đo được hướng đi trên hải đồ khi trên hải đồ không có vòng tròn chia độ ,họ dùng ê ke và thước song song suốt ngày mà không biết rằng trên đó cũng có vòng tròn chia độ. Khi phải dùng la bàn từ để chạy tàu nhiều sỹ quan đã nhầm lẫn linh tinh giữa độ lệch địa từ và độ lệch riêng la bàn dẫn tới việc không sao tính được rằng với 1 hướng thật như thế thì phải chạy tàu với hướng la bàn từ bao nhiêu?. Nhiều đại phó khi chuẩn bị xếp hàng, tính được G0M ở mức cho phép thế là hoàn toàn yên tâm không hề biết các phương pháp theo dõi thực tế như chu kỳ lắc của tàu và đặc biệt là theo dõi giai đoạn cuối của quá trình xếp hàng nếu ổn định kém thì chỉ cần một mã hàng xếp vào bên mạn cũng làm tàu nghiêng ngả, hay chỉ cần lái cần cẩu từ mạn này sang mạn kia cũng làm tàu nghiêng theo.
Comment
There are no comments made yet.
steamaway Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo


À thì học gì đâu nhiều sỹ quan hàng hải chỉ cần biết tàm tạm về công việc chuyên môn thôi là đã cảm thấy đủ rồi mà không cần phải học hỏi gì thêm, họ không có sự nghiên cứu học hỏi sách vở một cách bài bản mà chỉ phát triển chuyên môn theo hình thức “ăn đong “ tức là ai dạy truyền miệng cho cái gì thì biết cái ấy. Đã có những sỹ quan hàng hải không sao đo được hướng đi trên hải đồ khi trên hải đồ không có vòng tròn chia độ ,họ dùng ê ke và thước song song suốt ngày mà không biết rằng trên đó cũng có vòng tròn chia độ. Khi phải dùng la bàn từ để chạy tàu nhiều sỹ quan đã nhầm lẫn linh tinh giữa độ lệch địa từ và độ lệch riêng la bàn dẫn tới việc không sao tính được rằng với 1 hướng thật như thế thì phải chạy tàu với hướng la bàn từ bao nhiêu?. Nhiều đại phó khi chuẩn bị xếp hàng, tính được G0M ở mức cho phép thế là hoàn toàn yên tâm không hề biết các phương pháp theo dõi thực tế như chu kỳ lắc của tàu và đặc biệt là theo dõi giai đoạn cuối của quá trình xếp hàng nếu ổn định kém thì chỉ cần một mã hàng xếp vào bên mạn cũng làm tàu nghiêng ngả, hay chỉ cần lái cần cẩu từ mạn này sang mạn kia cũng làm tàu nghiêng theo.


Ngày anh còn đi tàu quan sát thấy thời gian rảnh rỗi của các vị, từ thuyền trưởng tới deck boy...được sử dụng vào ngồi chiếu và uống rượu. Các vị rất lười đọc...tiếng Việt. nói gì đến các sách vở chuyên môn bằng tiếng Anh mà tàu nào cũng có vài chục cuốn. Có tay phó 2 còn không biết làm "tu chỉnh hải đồ" rá sao thông qua các thông tin hàng hải nhận được qua fax, telex...Nhiều thuật ngữ các vị không biết. Bi giờ có thể nhiều người biết thế nào là AIR CLEARANCE nhưng thời của anh thì không. Có lần hoa tiêu dẫn tàu vào đà. Biển nội hải Nhật rất có nhiều cầu, vị hoa tiêu what is air clearance thì cả buồng lái rối tinh lên cho tới khi tay hoa tiêu vẽ ra giấy. Lại hoắng cả lên đi tìm air clearance trong khi số liệu đó đã sẵn có ngay trong bản vẽ general layout và bản vẽ này thì lại luôn luôn ở trên tường của buồng lái.

À mà Nevermind nói cứ như thể là sỹ quan ấy nhỉ? Em đăng ký thi lấy bằng cho nó oai đi.
Comment
There are no comments made yet.
tùng Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
You safety your family safety, you no safety your family no safety ! Tôi thích câu nói này vô cùng.Tôi lại nhớ tới câu nói của Capt Lạng của tôi.Chúng ta thực hiện công việc nghiêm túc và đảm bảo an toàn không chỉ cho riêng bản thân mình mà chúng ta còn đang gánh vác sự an toàn của tất cả tính mạng không chỉ của anh em trên tàu mà còn cả tất cả gia đình họ.Hãy nhớ đến điều này để nhắc nhở mình thực hiện tốt công việc.Với tôi ,tôi luôn nhớ câu nói này để nhắc nhở mình !
Comment
There are no comments made yet.
goldfish Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Không phải chúng ta kể về những tật xấu của các vị quản lí trên tàu ra đây để cho vui, nhưng thật sự là giờ nhắc lại những câu chuyện về các vị ấy tôi thấy cũng có nhiều cái " stupid" kinh khủng.

còn nhớ:
- Hồi mới lóp ngóp mò lên tàu thì tiếng anh mình không được khá cho lắm, mới xuống buồng điều khiển buồng máy đọc qua các chỉ dẫn báo động có cụm từ "Blend tank", mình chảng biết là cái két gì, nhân tiện có chú máy trưởng trong phòng điều khiển hỏi thì chú bảo Blend, giống như blow hay blew gì đó, đại loại là nó nói về cái gì đó liên quan đến gió, hết ca trực lên tra từ điển thì nó là cái két hòa trộn, ban đầu cứ nghĩ ông này "chơi đểu mình" lòe thợ máy, nhưng cuối cùng không phải tìm hiểu mới biết TA ông ta chẳng biết chữ gì. hic!

- Lần khác, tàu vào cảng Paradip của India, làm hàng bằng cẩu tàu, do bục ống dầu nên tràn dầu ra ngoài, mà dầu dữ trữ thì không còn đủ. ông máy trưởng không dám báo về công ty cung cấp dầu thủy lực. rồi ông ta đi đến một quyết định hô hào thợ cả và thợ máy lên dùng sô, gầu, vải hót lấy dầu tràn ra ngoài lọc để lấy dầu thủy lực để chạy, mà dầu thì đầu cát và đất chứ đâu có sạch sẽ gì cho lắm, bó tay!

- Tàu đang chạy giữa vịnh Belgan chở gỗ từ Malaysia sang India, vào mùa tháng 6 sóng cấp 7 mà tàu có 7000 DWT thôi. Máy chính bỗng dưng bị bó xéc măng 2 máy và hở Xuppap xả, tàu phải giảm tốc độ chỉ còn chạy 1-2 hải lí, tàu lắc 10-15 độ. Máy trưởng gọi điện lên xin thuyền trưởng 1 tiếng dừng máy để thay Xuppap thế có sợ không? Lạy chúa! có máy 3 và máy 2 liên tiếng mắng cho máy trưởng một trận te tua. Sau chuyến này mình bye bye con tàu va luôn hẳn công ty

Nghe đâu ông máy trưởng này ngày xưa học TC rồi đi làm việc trên tàu cá xa bờ, rồi cơ chế thoáng của Cục HH cho tốt nghiệp trung cấp cũng được thi sỹ quan, đến 45 tuổi ông ta mới đi máy 4, thế mà bây giờ đang đi học liên thông lên cao đẳng, hình như có ý định đi máy trưởng hạng nhất cơ đấy. Sợ!.
Comment
There are no comments made yet.
Gia Linh Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo



À mà Nevermind nói cứ như thể là sỹ quan ấy nhỉ? Em đăng ký thi lấy bằng cho nó oai đi.



Hihihi dạ thưa anh em cũng chỉ là " ăn cơm mèo nói theo các bác " thôi ạ . Được cái là độ hóng của em nó cao nên là thấy cả nhà nói chuyện em cũng hóng ạ hihi. Qủa thật em tiếp xúc và cũng có biết nhiều người học sỹ quan VH thì thấy đúng là thi sỹ quan VH dễ như thi bằng B2 anh ạ hihihi .
Comment
There are no comments made yet.
goldfish Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Không biết bác nào trên diễn đàn này đã từng thi lấy bằng sỹ quan vận hành hay quản lí ở nước ngoài chưa thì chia sẽ phương thức thi tuyển của họ cho anh em nghe.
Tôi thấy thi sỹ quan vận hành như cái cách mà Cục HH tổ chức thi bây giờ thấy chẳng ra sao. Nói thật nó không khác gì so với thi hết môn tiếng Anh và một môn chuyên nghành ở trường ĐH. Đào tạo, tổ chức thi, cấp bằng tràn lan, khắp nơi.
Comment
There are no comments made yet.
  • Page :
  • 1
  • 2
  • 3


There are no replies made for this post yet.
However, you are not allowed to reply to this post.