1. Bach Ngoc Cuong
  2. Tin tức & Thị trường
  3. Thứ ba, 27 Tháng 12 2011
  4.  Subscribe via email
Tàu Vinalines Queen của Việt Nam cùng 23 thủy thủ mất tích
(Dân trí) - Tàu Vinalines Queen và 23 thủy thủ của Việt Nam vận chuyển 54.400 tấn quặng Nikel được cho là đã bị mất tích hôm qua (25/12) khi đang trên hành trình từ cảng Morowali (Indonesia) đến cảng Ningde (Trung Quốc).
Trung tâm phối hợp Tìm kiếm cứu nạn hàng hải Việt Nam (Việt Nam MRCC) cho Dân trí thông tin trên chiều tối nay 26/12.

Tàu Vinalines Queen được cho là đang bị mất tích trên vùng biển Philippine
(ảnh: Internet)

Theo đó, lúc 7h ngày 25/12, tàu Vinalines Queen (thuộc Công ty vận tải biển Vinalines - Vinalines Shipping, Tổng Công ty hàng hải Việt Nam) đang thực hiện hành trình đến tọa độ 20 độ vĩ Bắc - 123,47 độ kinh Đông (phía Đông-Bắc Đảo Luzon - Philippines) đã phát đi thông báo bị nghiêng 180 và mất liên lạc.

Nhận được tin báo của Vinalines Shipping, Việt Nam MRCC đã kiểm tra và đề nghị lực lượng của Philippines và Đài Loan (Trung Quốc) tham gia hoạt động tìm kiếm cứu nạn tàu và thuyền viên. Tuy nhiên, phía Philippines trả lời do điều kiện thời tiết khu vực tàu Vinalines Queen bị sự cố rất phức tạp và không có phương tiện điều động ra hiện trường được.

Đến 11h15 ngày 26/12, lực lượng tìm kiếm cứu nạn của Đài Loan cũng thông báo đã 2 lần điều phương tiện tìm kiếm cứu nạn ra hiện trường tìm kiếm trong chiều 25 và sáng 26/12, nhưng cũng đưa ra lí do khu vực tàu Vinalines Queen bị mất liên lạc sóng gió rất lớn nên tàu cứu nạn chuyên dụng của Đài Loan không thể hành trình được nên đã trở về căn cứ.

Sự việc được Việt Nam MRCC gửi thông tin đến Hồng Kông (Trung Quốc), Nhật Bản để đề nghị phối hợp theo dõi và xử lý vụ việc nhưng vẫn chưa nhận được thông tin nào liên quan đến tình trạng tàu Vinalines Queen và các thuyền viên trên tàu.

Trong ngày 26/12, máy bay trực thăng của Việt Nam và Nhật Bản đã được điều ra vùng biển này để tiếp cận hiện trường tìm kiếm tàu Vinalines Queen và 23 thủy thủ nhưng vẫn chưa có kết quả.

Nhiều ý kiến cho rằng, thời tiết trên biển xấu có thể là nguyên nhân gây ra sự việc tàu Vinalines Queen mất tích.

Cho đến tối 26/12, đại diện Vinalines Shipping cho biết vẫn chưa có tín hiệu nào cho thấy có thể liên lạc được với tàu và các 23 thủ thủy. Việt Nam MRCC đang liên lạc với các nước trong khu vực đề nghị hỗ trợ tìm kiếm.

Được biết, tàu Vinalines Queen được đóng mới 2006 tại Nhật Bản. Mọi thiết bị kỹ thuật trên tàu đều được trang bị rất đầy đủ và đảm bảo chất lượng tốt. Đây là loại tàu chở hàng khô có tải trọng 56.040 tấn.

Dân trí sẽ tiếp tục cập nhật những thông tin mới nhất về diễn biến vụ tàu Vinalines Queen bị mất tích.
Comment
There are no comments made yet.
steamaway Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Một con tàu lớn tới 56 ngàn tấn KHÔNG THỂ bị gió cấp 8, cấp 9, sóng lừng cao tới 6 mét đánh chìm NẾU:

1. Nước đã tràn vào hầm hàng làm nghiêng tàu: a) Nước tràn vào hầm hàng có thể do nắp hầm hàng đóng không kín, bị xô lệch, các manhole trên mặt boong để chui xuống hầm hàng không được đóng kín để sóng biển tràn qua mặt boong quất vào. b) Bục vỏ tàu làm nước ngập hầm hàng.


2. Hàng bị xô lệch do việc đánh tẩy, làm cân bằng không tốt.


Các nguyên nhân nói trên thường do con người gây ra. Việc đắm tàu luôn là bài học quá đắt giá mà ngành vận tải biển cần phải rút ra để học.
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 21
skylord Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Tàu chở Nikel (mội loại hàng rời ) khi tàu đi vào vùng biển có sóng to ,tàu sẽ bị nghiêng,lắc ở mức độ lớn ,khi đó một số lượng hàng lớn sẽ bị lệch di chuyển sang một bên dẫn đến mất sự cân bằng của con tàu (trong điền kiện thời tiết xấu tình trạng mất cân bằng của con tàu càng lớn)
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 22
sophia Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Mình đọc một số baì viết và các đường Link các bạn trích dẫn trên cho rằng tàu mất tích là do một số hiện tượng siêu nhiên nào đó, tất cả chỉ là giả thuyết vẫn chưa được nghiên cứu khoa học nào chứng mình.
Vậy còn một nguyên nhân khác khiến những con tàu bị chìm có phải xuất phát từ chính lỗi của con người. Mình đọc được comment sau trên báo điện tử dantri.com.vn của bạn đọc Trần Tuấn có viết: "Trong thông cáo số 23 - tháng 12 năm 2010 của Công ty bảo hiểm hàng hải P&I trích :"Mối nguy hiểm của việc vận chuyển Quặng Niken từ Indonesia, New Caledonia và Philippines Trong mấy tuần vừa qua, hai tàu đã bị chìm sau khi bốc xếp quặng niken ở Indonesia và nhiều người đã bị chết. Mặc dù vẫn đang tiến hành điều tra, quặng niken là một loại hàng hóa có thể hóa lỏng nếu hàm lượng độ ẩm của vật liệu vượt quá Giới Hạn Độ Ẩm Cho Phép Chuyển Chở (TML). Sự hóa lỏng của hàng hóa có thể dẫn đến mất cân bằng, đến mức mà tàu có thể bị lật úp." Đây sợ rằng đây là nguyên nhân chính làm cho lật tàu".

Nhưng dù vì bất cứ lý do gì thì lúc này mình vẫn cầu mong cho các thủy thủ được bình an trở về.
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 23
Lưu Việt Hùng Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Đúng rồi bạn ạ, hiện là GV khoa ĐKTB, Trường CĐHH I
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 24
Lưu Việt Hùng Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Thông tin của bạn có vẻ không chuẩn.
Mình là một trong những người đầu tiên của CDHH biết về sự cố này.
Capt. Thiện Là Thuyền trưởng có năng lực, kinh nghiệm, đã từng làm việc cho đội tàu của Sea SaiGon đánh thuê cho Đan Mạch. Bản thân Capt. là GV, đã từng dạy lớp SQVH hạng tàu không hạn chế, nên việc gọi điện thoại trợ giúp là ko khả thi.
Và nếu là 1 Thuyền trưởng, chỉ có thể là gọi điện thoại cho DP của công ty để xin ý kiến về quyết định điều động của mình.

Cầu mong cho đồng nghiệp của tôi được bình an.
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 25
wind Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Sao ko thấy tín hiệu EPIRB nhỉ ?


Các bác bên boong giải thích hộ em với. Sao thằng EPIRB lại không phát tín hiệu trong tình huống nếu là tàu bị chìm. Hay nó bị mắc kẹt không nổi lên được, mà cái đó khi bị chìm mà ko nổi được thì bên dưới đó nó có phát tín hiệu được không? ( em dân máy ko rành lắm).

Nếu giả sử Vinalines Queen bị chìm thì cũng phải có khá nhiều thứ nổi trôi dạt trên mặt nước chứ nhỉ?
Chẳng nhẽ chỉ có mấy vết dầu loang!


Hay qua indo, sợ bị trộm nên đem cất đi, theo em nhiều khả năng bị chìm do hàng hóa lỏng !
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 26
Thanh Hương Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Cầu mong cho các thủy thủ được bình an!!!
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 28
steamaway Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Mình đọc một số baì viết và các đường Link các bạn trích dẫn trên cho rằng tàu mất tích là do một số hiện tượng siêu nhiên nào đó, tất cả chỉ là giả thuyết vẫn chưa được nghiên cứu khoa học nào chứng mình.
Vậy còn một nguyên nhân khác khiến những con tàu bị chìm có phải xuất phát từ chính lỗi của con người. Mình đọc được comment sau trên báo điện tử dantri.com.vn của bạn đọc Trần Tuấn có viết: "Trong thông cáo số 23 - tháng 12 năm 2010 của Công ty bảo hiểm hàng hải P&I trích :"Mối nguy hiểm của việc vận chuyển Quặng Niken từ Indonesia, New Caledonia và Philippines Trong mấy tuần vừa qua, hai tàu đã bị chìm sau khi bốc xếp quặng niken ở Indonesia và nhiều người đã bị chết. Mặc dù vẫn đang tiến hành điều tra, quặng niken là một loại hàng hóa có thể hóa lỏng nếu hàm lượng độ ẩm của vật liệu vượt quá Giới Hạn Độ Ẩm Cho Phép Chuyển Chở (TML). Sự hóa lỏng của hàng hóa có thể dẫn đến mất cân bằng, đến mức mà tàu có thể bị lật úp." Đây sợ rằng đây là nguyên nhân chính làm cho lật tàu".

Nhưng dù vì bất cứ lý do gì thì lúc này mình vẫn cầu mong cho các thủy thủ được bình an trở về.


Lần theo đầu mối mà Sophia cung cấp người ta sẽ thấy rằng việc chở quặng Nikel đã được khuyến cáo là rất nguy hiểm. Nếu bạn gõ "danger with respect to carriage of nikel ore" vào cửa sổ Google bạn sẽ tìm thấy rất nhiều bài viết về mối nguy khi vận chuyển quặng nikel có thể gây ra. Công ty bảo hiểm hàng hải danh tiếng West of England đã có khuyến cáo số 23 về mối nguy này (xem attachment
). Vào tháng 11 năm 2010 cũng có một con tàu trọng tải 55 ngàn tấn chở quặng này từ Indonesia đi Trung quốc cũng bị "capsize" ở vùng biển này.

Không rõ công ty Vinalines có ý thức được vấn đề này trước khi ký hợp đồng vận chuyển?
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 29
Vũ Văn Khởi Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Hình như có thầy Lê Bá Trúc là giảng viên của trường ĐH Hàng Hải
Cầu mong cho mọi người tai qua nạn khỏi !
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 30
sophia Accepted Answer Pending Moderation
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 31
Đỗ Tuấn Minh Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Đây là ý kiến mình đọc trên http://vnexpress.net

Chắc chắn tàu đã bị chìm

Tôi đã từng đi size tàu này, với con tàu cỡ này thì việc hành trình trong điều kiện áp thấp, sóng gió cấp 7-8 là bình thường. Trong trường hợp này tàu Vinaline Qeen đã bị lật chìm rất nhanh sau khi bị nghiêng do hàng hoá bị dồn về một bên ( Cái này do lỗi thuyền trưởng đã không đánh tẩy bề mặt hàng hoá và tuân thủ đúng quy tắc xếp hàng quặng, nhất là trong trường hợp xuống hàng bằng máng rót).

Các cửa kín nước ở cabin bị đóng rất chặt trong điều kiện sóng gió to nên không ai có thể thoát ra ngoài, cho dù thoát ra được thì việc hạ các thiết bị cứu sinh cũng rất khó khăn trong trường hợp tàu nghiêng 18 độ. EPIRB ở hai bên cánh gà không để ở chế độ auto realease mà khoá chặt lại do sợ bị rơi xuống biển trong điều kiện thời tiết xấu cho nên nó không báo tín hiệu tai nạn về vệ tinh được, Vinalines nên quan tâm đến giả thiết này vì thực tế tôi đã từng làm như vậy chứ không nên nói là tàu đi vào vùng không có tín hiệu.

Theo phân tích của tôi thì dù không hề mong muốn thì cũng phải thừa nhận là không còn hy vọng với con tàu và thuyền viên. Chúng ta chỉ giám khẳng định mất tích vì không nhìn thấy dấu vết gì bằng mất thường, ở độ sâu này chỉ có thể thuê rô bốt lặn xuống đáy biển dò tìm trong khu vực bị nạn, chụp hình xác tàu và gửi về .

trương văn duẩn | 30 phút trước
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 32
virgo88 Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
mong các anh được bình an trở về...
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 33
steamaway Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Trong khoảng thời gian từ tháng 10 tới tháng 11 năm 2010 có 3 tàu đã bị chìm ở tuyến đường biển này. Tất cả ba tàu này đều chở quặng Nikel từ Indonesia về Trung Quốc. Tàu Vinalines Queen chở quặng nikel nói trên nên khả năng chìm tàu do lật (capsize) là vô cùng cao.

Liên tục vài năm trước đó các hãng bảo hiểm P&I (P&I Insurance là loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu với các rủi ro mà tàu gặp phải) đã khuyến cáo rằng việc chuyên chở quặng bằng đường biển bằng tàu là rất nguy hiểm bởi loại quặng này thoạt nhìn có vẻ khô nhưng độ ngậm nước rất cao (tới 40%). Ở điều kiện thích hợp nào đó thì quặng sẽ hoá lỏng. "Điều kiện thích hợp" đó là không gian của hầm hàng chứa quặng. Khi tàu hàng rời mà chở loại hàng lỏng thì độ ổn định của tàu rất thấp, có thể làm tàu lật úp trong điều kiện có sóng gió không quá lớn. Quặng nikel chứa trong hầm tàu là không gian giúp cho quặng hoá lỏng rất nhanh.

Các hãng bảo hiểm đó thậm chí từ chối các hợp đồng bảo hiểm dành cho tàu chở quặng nikel. Không biết chủ tàu Vinalines có biết điều này?

Dầu sao khi tàu chưa được tìm thấy thì còn quyền hy vọng.

Thật buồn cho sự kiện này ở các phương diện!!!
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 34
hoangtudajduong Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Cầu mong sự bình yên cho các thuyền viên. Cầu mong cho thầy Thiện ( thầy vừa dạy em khóa SQVH )
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 35
kangtahp Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Em cũng nghĩ khả năng tàu chìm xuống đáy đại dương là rất cao . Tàu đã mất ổn định ở trạng thái nghiêng 18độ mà ko có momen hồi phục thì gặp con sóng là lật luôn , Tàu đã lật thì khả năng thoát được ra ngoài là không có vì thời gian chỉ từ 5s-15s >hic hic anh em chắc xuống theo em nữ hoàng này rồi . Công ty VNL này nợ lần anh em đến 3 tháng lưong rồi còn chưa lấy được giờ lại ở với đại dương,Trách nhiệm của những ông khai thác , ông DP, Những ông ngồi điều hòa đút chân gầm bàn chờ lấy phí quản lý của những người đạp xích lô nươc thì sao đây? Chủ tàu thì biết nguy hiểm vẫn bắt chở vì mấy ông ấy có ở dưới tàu đâu.
THương thay cho cái cảnh này , Hic
Bây giừ chỉ còn biết hy vọng và cầu nguyện những điều phi lý như cướp biển bắt cóc >>Hic .
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 36
goldfish Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Những con tàu chở hàng quặng đã bị lật úp cũng là những loại tàu khá to và có những chiếc rất mới đã bị chìm:

Ngày 18-07-2009 : Tàu Asian Forest : trọng tải 14434 DWT , đóng năm 2007 chở quặng sắt từ cảng Mangalore của Ấn Độ.

Ngày 9-9-2009: Tàu Black Rose: trọng tải 37657 DWT, đóng năm 1977 chở quặng sắt từ cảng Paradip của Ấn Độ.

Ngày 27-10-2010: Tàu Jian Fu Star : trọng tải 45108 DWT, đóng năm 1983 chở quặng Nikel từ cảng Obi của Indonesia.

Ngày 4-11-2010: Tàu Nasco Diamond: trọng tải 56893 DWT, đóng năm 2009 chở quặng Nikel từ cảng Tahuna của Indonesia.

Ngày 3-12-2010: Tàu Hong Wei : trọng tải 50149 DWT, đóng năm 2001 chở quặng Nikel từ cảng Bitung của Indonesia.

Hi vọng các chủ tàu và thuyền viên lưu ý nhiều hơn về vấn đề chở quặng trên tàu biển.
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 37
goldfish Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Anh em đọc bài viết này để tham khảo:

The problem of liquefying cargoes is well known in the Bulk Trade, with very serious casualties occurring over the years, culminating in the MV ASIAN FOREST on 17 July 2009, and at other times big delays being suffered such as was experienced recently by the MV TONGHAI in India.



What is the Problem?
Put in layman’s terms: mineral cargoes can turn into a muddy slush if the amount of moisture (typically water) is too high. Bulk Carriers are not designed to carry liquid or semi-liquid cargoes, and when this process happens it can cause stability problems that have led to vessels capsizing and sinking.

The process can happen in mere minutes.


The problem occurs in mineral cargoes of predominantly fine particles, mined and stored in conditions which allow the soaking up of large amounts of water which is then retained, with minimal drainage or evaporation occurring.



Where does the Problem happen?
The main problem areas have been India, Indonesia, The Philippines, New Caledonia, and in part China.

Cargoes to have suffered this problem frequently include iron ore, nickel and fluorspar – but indeed any fine particle mineral cargo may be at risk from this issue.

The most recent high profile problem area is New Mangalore in India, affected by the Monsoon.

The recent high demand for Iron Ore by China and the issues between China and an Australian Mining Company brought shipments from India once more to the spotlight.

The issue can, however, arise anywhere where fine particle mineral cargoes are mined and / or stored exposed to the elements.



Why does the Problem happen?
The cargo is mined and stored in often quite simple facilities that provide no protection from the environment. The location of these mines is in countries and areas where generally facilities and infrastructure are under-developed and where the climate and weather leads to frequent large rain falls. The Monsoon affecting India in the Summer months is a particular issue, but the hot humid climate is present in all the countries where this problem is prevalent.

The cargo may be wet when mined or becomes wet when left in open storage areas. Drying from sunlight rarely does more than affect the surface of the cargo, which is stored and transported in exposed condition.



The Bulk Cargo (BC) Code
The BC Code governs the loading of such cargoes, and clearly states that a Shipper must provide clear information about the cargo before shipment.

The most critical information is documentation stating the moisture content and the Transportable Moisture Limit (TML). A cargo is not safe for shipment when the moisture content exceeds the TML. To find out if a cargo is safe requires the Flow Moisture Point (FMP) has to be measured against which the TML is calculated.

The way these values are ascertained is by way of tests as set out in the Appendix to the BC Code. One can do rough & ready “spot checks” with the so called “Can Test”, but in order to be absolutely sure the cargo has to be tested in a lab set up specifically to deal with this issue and such test must be undertaken by suitably qualified persons. The tests have to be done for every cargo, as no two cargoes are alike.



Particular Issues
In many of the problem places, there are no good facilities to hand to undertake the tests required by the BC Code, with actual equipment being basic or inappropriate and requisite know-how very limited or the BC Code even deliberately ignored.

Cargo storage - from production to loading - may be entirely exposed to the elements and shipments may occur during high moisture / humidity / rain seasons such as the Monsoon affecting India in the Summer months.

The cargo may also be mixed in with other cargoes prior to loading, meaning it is not homogenous and while one hold’s load may be perfectly safe the next hold could be a disaster waiting to happen.

Sampling and testing may at times only be done while loading is under way, the wrong cargo or parcels may be subjected to test on the shore side and indeed it is now the case that in some places the Shippers deliberately delay the provision of documentation until the last day of shipment. These quite unscrupulous people work on the basis that demand is so high for their product that they can get way with such sharp practice.

The Club has even had reports of threats of violence being made from the shore side in Mindanao, Philippines, when the ship’s side wanted to question and probe the veracity of information provided and test the cargo to be loaded.



What can be done about it?


Prevention is better than the cure.

Vessels should not load if the right documentation is not provided in advance
Loading should not be undertaken if the documentation does not look sound
Loading should be stopped if there is a possible problem
Competent Surveyors with requisite local knowledge should be used every time
The extra cost and time should not be a deterrent: the consequences of a problem in terms of money and possible loss of life are simply to severe.

A Dollar saved can be many Dollars lost.



Advice to Owners
The most important starting point is to ensure that your charterparty clearly states:

Only safe cargoes may be loaded
They must always be loaded in strict conformity with the BC Code (and indeed any other applicable regulations and guidelines)
All necessary documentation must be provided prior to commencement of loading, and failure in this regard allows the Master to refuse loading, but with hire / laytime / demurrage continuing
Certificates must be produced by recognised reputable Testing Facilities
Require a pre-loading survey to be carried out at Charterers’ time, risk and cost
The next step is to ensure the Master and the Officers are fully briefed and clued up about the problem. They must be sufficiently robust not to be fobbed off with empty promises by local Agents about the late provision of documentation or buckle under pressure from the Shore side - if in doubt the Master should contact the Clubs’ Correspondent immediately for quick help and back up.

The Master should carefully examine any documentation provided - monitor the loading and raise any issues before departure with Owners, and in case of urgency with the local Correspondent. Just because it looks OK does not mean it is. The Master should do a can test (see BC Code).


If at any time the Master is concerned that the cargo is not safe he should call a halt to loading immediately. If on voyage the cargo liquefies and shifts the Master should immediately notify Owners, Club and seek assistance. The vessel can be minutes away from catastrophe. One Master only avoided the loss of his ship by deliberately running her aground.





Advice to Charterers
As a Charterers, the key is to ensure that obligations owed to Owners in relation to the cargo to be loaded are fully Back to Back (BTB) down the charter chain and also apply in respect of any COA, fixture note, other Shipment Contract or indeed any direct sales / purchase arrangement with the Shipper. If you are not BTB you can get caught out both ways, will suffer a big loss, and can recover it from nobody. Being caught in the middle and squeezed from two sides is the worst place to be. You cannot win.

The Charterer needs to know that under the law it will have a clear duty to only load safe cargo, indeed under normal NYPE 1946 provisions the Charterers bears all the risk in relation to the cargo safety, loading and stowage. Case law has shown the Master has little or no responsibility to intervene and the consequences may land 100% with the Charterer even if the Master could have positively intervened to prevent the problem. This places a very significant onus on the Charterer.

The primary onus will be on the Charterer, and loss prevention here is worth its weight in Gold. The extra cost and time to do this right, prevents the Charterer from having to suffer the loss of possibly serious delay (in one case the vessel was stuck for 3 months with a partially loaded, liquefying cargo), extra cargo handling costs (for discharge of the unsafe cargo) and indeed risks liability for the full value of the vessel, the cargo and the loss of life should a tragedy occur : and this has already happened.
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 38
Nguyễn Thanh Lâm Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
Đây là ý kiến mình đọc trên http://vnexpress.net

Chắc chắn tàu đã bị chìm

Tôi đã từng đi size tàu này, với con tàu cỡ này thì việc hành trình trong điều kiện áp thấp, sóng gió cấp 7-8 là bình thường. Trong trường hợp này tàu Vinaline Qeen đã bị lật chìm rất nhanh sau khi bị nghiêng do hàng hoá bị dồn về một bên ( Cái này do lỗi thuyền trưởng đã không đánh tẩy bề mặt hàng hoá và tuân thủ đúng quy tắc xếp hàng quặng, nhất là trong trường hợp xuống hàng bằng máng rót).

Các cửa kín nước ở cabin bị đóng rất chặt trong điều kiện sóng gió to nên không ai có thể thoát ra ngoài, cho dù thoát ra được thì việc hạ các thiết bị cứu sinh cũng rất khó khăn trong trường hợp tàu nghiêng 18 độ. EPIRB ở hai bên cánh gà không để ở chế độ auto realease mà khoá chặt lại do sợ bị rơi xuống biển trong điều kiện thời tiết xấu cho nên nó không báo tín hiệu tai nạn về vệ tinh được, Vinalines nên quan tâm đến giả thiết này vì thực tế tôi đã từng làm như vậy chứ không nên nói là tàu đi vào vùng không có tín hiệu.

Theo phân tích của tôi thì dù không hề mong muốn thì cũng phải thừa nhận là không còn hy vọng với con tàu và thuyền viên. Chúng ta chỉ giám khẳng định mất tích vì không nhìn thấy dấu vết gì bằng mất thường, ở độ sâu này chỉ có thể thuê rô bốt lặn xuống đáy biển dò tìm trong khu vực bị nạn, chụp hình xác tàu và gửi về .

trương văn duẩn | 30 phút trước


Anh đừng nên vội kết luận lỗi của Thuyền Trưởng không đánh tẩy kỹ khi chưa có điều tra cụ thể.
Vì nếu có đánh tẩy bằng mặt mà hàng ướt nhẹp thì cũng không ăn thua.
Mà để xác định độ ẩm thật sự của lô hàng mà Vinaline Queen chở thì cũng không khó lắm mọi người nhỉ! Chỉ cần lấy mẫu hàng cùng lô, cùng shipper và phân tích ở 1 phòng Lab độc lập thì biết ngay.
Cầu mong rằng nguyên nhân hàng hóa lõng là sai để bao nhiêu người Mẹ, người Vợ, người Con ở nhà có tia hy vọng.
Cầu mong cho các ông Khai Thác hãy có tình người với, đừng có vì mấy đồng hoa hồng cao mà đẩy người khác vào chổ nguy hiểm.
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 39
Đỗ Tuấn Minh Accepted Answer Pending Moderation
0
Votes
Undo
3214 là nữ mv12co ạ! Mình viết : "Đây là ý kiến mình đọc trên vnexpress.net" mà!
Comment
There are no comments made yet.
  1. more than a month ago
  2. Tin tức & Thị trường
  3. # 40


There are no replies made for this post yet.
However, you are not allowed to reply to this post.