thutuc.gifTrên Tạp chí Vietnam Logistics Review (VLR) số 26, luật sư Võ Nhật Thăng đã sơ bộ giới thiệu một văn bản mới về vận tải quốc tế với đầu đề: “Một công ước của … ước mơ”. Tôi trình bày

cụ thể hơn một chút về sự ra đời của văn bản này vì tin rằng nó sẽ chi phối hoạt động vận tải đường biển trên thế giới trong một thời gian dài và có liên quan đến dịch vụ giao nhận vận tải, dịch vụ logistics của Việt Nam.

Trước khi có quy tắc này, ngành vận tải đường biển quốc tế đã có mấy văn bản quy tắc: quy tắc Hague, quy tắc Hague-Visiby, quy tắc Hamburg.

Quy tắc Hague (Hague Rules)

Đầu thế kỉ 20, sau mấy thế kỉ phát triển vận tải đường biển quốc tế, chủ yếu những nước trong khối Thịnh vượng chung thúc đẩy việc bàn bạc để thống nhất một số quy tắc trong vận tải, trong bối cảnh nhiều nước đã ban bố những luật lệ về vận tải-mỗi nơi một kiểu. Cuộc họp ngày 23/10/1923 tại Bruxelles đã dự thảo “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn”, sau đó tổ chức hội nghị kí kết công ước vào ngày 25/8/1924 tại Bruxelles, có hiệu lực năm 1931, đã có 72 nước tham gia thừa nhận hoặc đưa vào luật nước mình. Người ta gọi quy tắc mới là Hague rules hoặc công ước Bruxelles (Convention Bruxelles). Quy tắc Hague ra đời, thống nhất được một số quy tắc luật pháp nhằm bảo vệ quyền lợi của hàng hóa được chuyên chở, xóa bỏ các điều kiện quá rộng rãi miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những sai sót trong việc bảo quản, trông coi hàng hóa. Bản quy tắc đã ấn định: ở nơi đã phê chuẩn hoặc ban hành luật áp dụng quy tắc này, quyền lợi của hàng hóa được bảo vệ với mức tối thiểu đã nêu trong quy tắc, quyền lợi người chuyên chở có thể kí hợp đồng nhận trách nhiệm rộng hơn, có thể từ bỏ toàn thể hay một phần quyền hạn hoặc miễn trách nhiệm theo quy định, nhưng không được giảm bớt mức trách nhiệm của mình.

Tuy nhiên vẫn có những điều quy định bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở như:

-Người chuyên chở có trách nhiệm là trước khi bắt đầu chuyến đi, phải có sự cần mẫn thích đáng để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển.

+ Biên chế, trang bị, cung ứng cho tàu đầy đủ, làm cho các hầm, phòng lạnh phát lạnh và các bộ phận khác của con tàu dùng cho việc chở hàng được thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa.

+ Người chuyên chở cũng phải tiến hành một cách thích đáng và cẩn thận việc xếp, chuyên chở, cất giữ, chăm sóc và dỡ hàng hóa được chuyên chở.

-Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về:

+ Trạng thái không đủ khả năng đi biển của con tàu, nếu trạng thái đó không phải do sự thiếu cần mẫn của người chuyên chở trước và khi bắt đầu chuyến đi .

+ Hậu quả do những hành vi sơ suất, lỗi lầm của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hay người giúp việc của mình trong hàng vận hay quản trị tàu.

Sau khi Hague rules được ban hành, người có hàng liên tục phản đối những quy định có lợi cho người chuyên chở nhưng đấu tranh qua bảy chục năm vẫn không có kết quả.

Hague rules còn quy định: nếu người chuyên chở chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa thì anh ta phải bồi thường 100 bảng Anh cho một kiện hàng hoặc một đơn vị đóng hàng. Thực hiện tố tụng quy định là 1 năm.

Tiếp sau Hague rules, người ta đã ra 2 nghị định (protocol) bổ sung vào ngày 23/2/1968 ở Visby (nơi hội họp bàn soạn protocol ), nội dung gồm:

+ Ấn định giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở là 30 francs (1 franc tương đương 65,5 miligram vàng 900/1000 cho một kilo hàng mất hỏng hoặc 10000 francs cho 1 kiện hoặc 1 đơn vị đóng hàng.

+ Thời hiệu tố tụng có thể thỏa thuận chung giữa các bên, kéo dài hơn 1 năm.

+ Đối với hàng đóng container, palet hay đơn vị đóng hàng khác, số kiện hay đơn vị liệt kê trong vận đơn được coi là số liệu hoặc đơn vị để tính giới hạn bồi thường. Còn nếu không liệt kê đơn vị đóng trong kiện thì tất cả container, kiện, palet hay đơn vị đóng hàng khác chỉ được tính là một kiện.

Với những bổ sung này, quy tắc Hague cộng thêm với nghị định thư Visby được coi là Hague – Visby rules

Đến ngày 21/12/1979, giới thẩm quyền lại kí một nghị định thư bổ sung nữa, thường gọi tắt là SDR protocol 1979, đưa vào một điểm lấy đơn vị tính toán tiền bồi thường là SDR, chữ tắt của Special Drawing Right (quyền rút vốn đặc biệt) là một đơn vị tiền tệ quốc tế được Quỹ tiền tệ quốc tế dùng để tính toán qua tỷ giá giữa các đồng tiền như USD , bảng Anh, franc Pháp, mác Đức, yên Nhật… Từ đó, quy giới hạn bồi thường cho người chuyên chở 2 SDR (tương đương 30 francs) cho một kilo hoặc 666,7 SDR (tương đương 10000 francs) cho một kiện hàng mất hỏng. Nước nào không là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì cứ sử dụng mức cũ (30 francs – 10000 francs).

Quy tắc Hamburg (Hamburg rules)

Những người có hàng chuyên chở thấy quy tắc Hague thiên về quyền lợi của người chuyên chở, đã đấu tranh nhiều nhưng không có kết quả. Tháng 3/1980, Liên hợp quốc tổ chức một hội nghị ở Hamburg bàn soạn một công ước mới lấy tên là Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (UN Convention on transport of goods by sea) gọi tắt là quy tắc Hamburg (Hamburg rules).

Quy tắc Hamburg có mấy điểm chính:

-Xóa bỏ quan điểm cũ là người chuyên chở chỉ phải thể hiện sự mẫn cán thích đáng trước và khi bắt đầu chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, và cũng xóa bỏ những miễn trách bảo vệ người chuyên chở cả khi người của anh ta có hành vi sơ suất gây mất hay hư hỏng hàng hóa, gây hỏa hoạn.

-Trách nhiệm của người chuyên chở được xác định trên nguyên tắc “được coi là lỗi lầm sơ suất”, suy đoán có lỗi lầm sơ suất (presumed fault of neglect) tức là khi hàng hóa nằm trong sự trông nom của người chuyên chở mà bị tổn thất thì coi là trách nhiệm thuộc về người chuyên chở, nếu muốn từ chối, người chuyên chở phải chứng minh mình không có lỗi lầm.

-Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được nâng lên 2,5 SDR một kilo hoặc 835SDR một kiện hàng mất hỏng.

-Thời hiệu tố tụng lên 2 năm.

Quy tắc Hamburg có hiệu lực từ ngày 1/11/1992 sau 1 năm tính từ ngày có 20 nước nộp văn bản phê chuẩn, thông qua, gia nhập.

Nhưng trong thực tế, quy tắc Hamburg chưa được ứng dụng rộng rãi, các chủ tàu vẫn tìm cách thực hiện quy tắc Hague – Visby.

Quy tắc Rotterdam (Rotterdam rules)

Cảng Rotterdam

Tên đầy đủ của quy tắc này là: United Nations Convention on Contracts for the Internattional Carriage of Goods wholly or partly by sea (Công ước Liên hiệp quốc về các hợp đồng chuyên chở quốc tế hàng hóa toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển).

Ngày 11/12/2008, phiên họp Đại hội đồng Liên hiệp quốc, sau khi nhắc lại nghị quyết ngày 17/12/1966 về việc thành lập Hội đồng Liên hiệp quốc về luật thương mại quốc tế nhằm nâng cao việc hài hòa và thống nhất luật thương mại, đã thông qua bản dự thảo công ước và cho phép mở một hội nghị vào ngày 23/9/2009 ở Rotterdam, Hà Lan được gọi là Rotterdam rules để ký công ước.

Công ước do hội đồng UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law (Hội đồng của Liên hiệp quốc về luật Thương mại quốc tế) cùng với CMI (Comité maritime international (Ủy ban Hàng hải quốc tế của Liên hiệp quốc) xây dựng rất công phu, có 18 chương, 96 điều.

Những điều đáng chú ý của công ước là:

-Biểu hiện tính công bằng, không thiên lệch về người chuyên chở, người gửi hàng.

Đối với người chuyên chở, nghĩa vụ đối với chuyến đi đường biển là trước khi bắt đầu và trong chuyến đi đường biển, phải có sự cần mẫn thích đáng để:

a) Làm và giữ cho tàu đủ khả năng đi biển.

b) Biên chế, trang bị, cung cấp cho tàu và giữ cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng suốt chuyến đi.

c) Làm và giữ các hầm và các bộ phận khác của con tàu nơi hàng hóa được chuyên chở và những container do người chuyên chở cung cấp hay trong đó có hàng hóa chuyên chở, được an toàn vững chắc đảm bảo cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản.

Điều này khác hẳn với Hague rules: chỉ mẫn cán thích đáng trước và khi bắt đầu chuyến đi.

-Người chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa hay chậm giao hàng, nếu người tố cáo chứng minh được mất mát, hư hỏng đó xảy ra trong thời gian người chuyên chở chịu trách nhiệm. Nhưng nếu anh ta chứng minh được nguyên nhân của mất mát hư hỏng không thuộc về anh ta thì anh ta được dỡ bỏ một phần hay toàn bộ trách nhiệm đó.

-Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng mất hỏng là 875 SDR một kiện hoặc 3 SDR một kilo cả bì mất hỏng; giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm.

Đối với người gửi hàng, nghĩa vụ là:

-Giao hàng sẵn sàng để chuyên chở: nếu xếp container hay xe cộ, phải chằng buộc chu đáo, đảm bảo các thứ bên trong container hay xe cộ không gây nguy hiểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở.

-Người gửi hàng phải thông báo trong thời gian thích hợp cho người chuyên chở những thủ tục, chỉ dẫn và tài liệu của hàng hóa được gửi không thuận lợi cho người chuyên chở. Nếu không làm đúng nghĩa vụ trên, người gửi hàng chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa, trừ phi anh ta chứng minh được nguyên nhân tổn thất không do phía anh ta gây ra.

Như vậy, cả người chuyên chở cũng như người gửi hàng đều phải chứng minh nguyên nhân tổn thất không phải do mình gây ra để tránh phải chịu trách nhiệm, nếu anh ta không sai sót.

-Thời hiệu tố tụng quy định là 2 năm.

-Trong công ước này còn có những định nghĩa, những khái niệm mới về performing party (bên thực hiện), maritime performing party (bên thực hiện hàng hải), holder (người giữ chứng từ vận chuyển), controlling party (bên kiểm soát), electronic transport record (lưu giữ thông tin điện tử về vận tải).

Điều 94 quy định Công ước này có hiệu lực vào ngày thứ nhất của tháng tiếp nối thời gian một năm sau ngày văn bản thứ hai mươi về phê chuẩn, thừa nhận, thông qua, gia nhập được nộp.

Điều 96 quy định một nước kí kết công ước có thể từ bỏ công ước bất cứ lúc nào bằng cách gửi văn bản cho nơi đăng kí báo tin từ bỏ.

Làm gì với Rotterdam rules?

Bài của luật sư Võ Nhật Thăng lấy đầu đề là Một công ước của… ước mơ. Điều đó có ý nghĩa là những người giao nhận kho vận, những người kinh doanh logistics lâu nay vẫn nhận thức sự thiên lệch của các quy tắc cũ, muốn có một sự công bằng, sòng phẳng thì nay với Rotterdam rules, điều đó đã có thể thực hiện.

Đối với Rotterdam rules, chắc chắn Bộ Giao thông vận tải sẽ phải nghiên cứu để tường trình với Chính phủ và Chính phủ đề nghị Quốc hội xem xét lại Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, trong đó không hề nói đến Hague rules nhưng nội dung đều quy định giống như quy tắc Hague. Bây giờ thực hiện rules nào hay không thực hiện rules nào, mà có quy định riêng của Việt Nam, là quyền của Việt Nam nên phải cân nhắc kĩ.

Đối với giới làm logistics, làm giao nhận kho vận cần nghiên cứu kĩ Rotterdam rules, nghiên cứu những danh từ mới, những quy định mới về sử dụng điện tử để thực hiện cho đúng.

Nên nhớ rằng, Rotterdam rules không xóa bỏ Hague hay Hamburg rules mà vẫn vận dụng những cái hay của những quy tắc đó như xác định kiện hàng để bồi thường theo Visby hay Hamburg rules.

Cuối cùng, khi có hàng chuyên chở đường biển, những người kinh doanh logistics cần thực hiện đúng những quy định của hợp đồng dù là hợp đồng theo quy tắc Rotterdam hay hợp đồng theo Luật Hàng hải Việt Nam. Dù theo công ước nào, quy tắc nào, cũng quyết không để xảy ra những tổn thất thiệt hại đến hàng hóa.

(Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam)